Pembaikan suspensi belakang Citroen C5 X7 DIY

• 2 Halaman
• 1
• 2
• →

• Anda tidak boleh mencipta topik baharu
• Anda tidak boleh membalas topik tersebut

Pembaikan suspensi hadapan (blok senyap) alat ganti, pemasangan dan operasi

• 
• 

• Kumpulan: Pemula
• Jawatan: 3
• Ahli sejak 07 Februari 11
• Bandar: hampir Tula
• Jantina lelaki
• Auto: Citroen C5 2.7

• 
• 

• Kumpulan: Sitrovod
• Catatan: 121
• Tarikh Pendaftaran: 12 Julai 08
• Bandar: Zlatoust, wilayah Chelyabinsk.
• Jantina lelaki
• Auto: C5 (X7) 2.0i AL4 Confort

• 
• 

Catatan telah disunting oleh VIZZOR: 22 April 2011 - 23:33

• 
• 

• Kumpulan: Sitrovod
• Catatan: 121
• Tarikh Pendaftaran: 12 Julai 08
• Bandar: Zlatoust, wilayah Chelyabinsk.
• Jantina lelaki
• Auto: C5 (X7) 2.0i AL4 Confort

• 
• 

• Kumpulan: Pemula
• Jawatan: 3
• Ahli sejak 07 Februari 11
• Bandar: hampir Tula
• Jantina lelaki
• Auto: Citroen C5 2.7

Siaran telah diedit0209: 23 April 2011 - 10:35

• 
• 
• 

ps ladang kolektif di 2.7 HDi entah bagaimana pelik: rolleyes: />

Catatan telah disuntingMayovets: 23 April 2011 - 14:39

• 
• 

• Kumpulan: Pemula
• Jawatan: 3
• Ahli sejak 07 Februari 11
• Bandar: hampir Tula
• Jantina lelaki
• Auto: Citroen C5 2.7

• 
• 

• Kumpulan: Sitrovod
• Catatan: 1346
• Tarikh Pendaftaran: 11 Julai 06
• Bandar: Unweit Moskau
• Jantina lelaki
• Auto: Citroen C5 (X7) 2.2 HDI, Citroen C5 II 1.8 L,

• 
• 

• 
• 

• Kumpulan: Pengguna
• Catatan: 1
• Ahli sejak 18 November 12
• Bandar: Lipetsk
• Jantina lelaki
• Auto: Citroen C5

selamat hari!
Saya mempunyai Citroen C5X7 2009. Melepasi 75 ribu. Saya membelinya setahun yang lalu dari tangan saya dan selepas musim sejuk saya melihat ketukan pada suspensi hadapan kanan. Saya pergi ke perkhidmatan diagnostik dan di sana mereka menawarkan pengganti, kemudian bola dan atas dan bawah (12,14). diganti. Ketukan itu kekal. Kami melihat bahawa silinder hidraulik bocor. diganti. Ketukan itu kekal. Kali terakhir mereka mengatakan dengan pasti bahawa blok senyap adalah atas (11,13), yang berpasangan. diganti. Ketukan itu kekal. Sekarang, nampaknya, kami sampai kepada sebab sebenar (dia sendiri melihat bahawa ia telah musnah) blok senyap di hujung tuil (6). Mereka tidak dapat menemuinya sebelum ini, kerana tuil telah dimuatkan pada lif, tetapi mereka tidak melihatnya di dalam lubang, kerana ia berada di bawah perlindungan.
Ngomong-ngomong, ramai orang menulis bahawa keanehan penggantungan C5 adalah gemuruh pada bonggol, dan di sebelah kanan saya, gemuruh ini nyata, bagaimanapun, sangat kuat. Dan apabila bermula dan brek, jadi ketuk lurus. Oleh itu, pada mulanya kami menyangka bahawa ia adalah bola.
Hanya apabila kali ketiga tidak berjaya, mereka mula mencari di tempat lain
Di sini di Internet saya hanya dapati mesej ini bahawa mereka menggantikan blok senyap dengan Pezhovsky.

Saya pergi ke "dunia saya" untuk melihat jenisnya, adakah ia sama? Dan saya rasa dia. Dalam fail yang dilampirkan, saya menandakannya dengan cincin merah. Di Internet saya mendapati bahawa nombor tuil ialah 407 untuk wad (Sebahagian daripada, 3521 J6 *, 3520 N6 *).
?? kami mempunyai tuil yang sedikit berbeza 3521S5 dan 3521W2. Sekarang saya ingin bertanya, adakah blok senyap ini untuk tuil (Sebahagian daripada, 3521 J6 *, 3520 N6 *) yang sesuai dengan C5 kami? Adakah terdapat sebarang kesulitan dalam pemasangan?

Dan kemudian saya baru saja menemui analog tuil kami untuk 2300 -3500 rubel 3521S5 & x = 22 & y = 8
Dan saya fikir adakah ada gunanya menyimpan atau adakah pengganti ini pergi untuk masa yang singkat dan gemmorno telah dipasang? Adakah "permainan" bernilai lilin?

Takut mereka terlepas? Dan kemudian suspensi akan dibongkar untuk kali ke-4, setiap kali mereka memecahkan sesuatu, kemudian kunci pada roda, kemudian gusi meterai untuk cecair dan cecair LDS itu sendiri mengalir keluar. Saya tidak mahu ketinggalan, jika ia tidak sesuai, untuk pembongkaran lengkap dan pengumpulan penggantungan saya menangis 2.5 ribu rubel setiap kali.
Oleh itu, dalam satu tangan, anda boleh menjimatkan 2-3 ribu rubel pada AF, tetapi pemasangan dan operasi itu sendiri mungkin pergi ke sisi. Sudah tentu, menggantikan tuil ini lebih mudah daripada mengumpul dan membuka keseluruhan penggantungan apabila menggantikan senyap dan bola atas, tetapi mereka masih boleh mengambil 1.5 ribu sekali lagi.

Adakah saya telah menemui blok senyap "betul" atau adakah terdapat sebarang nuansa?

Suspensi hidropneumatik telah menjadi sorotan teknikal bagi Citroens besar sejak model DS legenda mula diperkenalkan pada tahun 1955. Selama lebih daripada setengah abad sejarah, sistem ini telah berulang kali dimodenkan dan diperbaiki. Pada Citroen C5, yang muncul pada musim luruh tahun 2000, generasi ketiga penggantungan, Hydactive III, telah dipasang, mampu mengubah jarak tanah dalam julat dari 90 hingga 230 mm. Ia menjadi lebih mudah dari segi struktur dan, dengan itu, lebih tahan lama daripada pendahulunya, dan pengilang memberikan jaminan lima tahun atau 200 ribu kilometer.Walau bagaimanapun, lebih lanjut mengenainya kemudian.

Kereta itu ditawarkan dalam badan hatchback yang kelihatan seperti sedan, dan dalam bentuk station wagon yang praktikal, tetapi lebih menarik. Saya mesti mengatakan bahawa Citroen C5 tidak berbeza dalam reka bentuk yang disahkan - untuk ekspresi wajah cirinya, ahli sihir domestik bahkan memanggilnya ikan. Keadaan ini telah diperbetulkan sebahagiannya dengan penggayaan semula yang dilakukan pada penghujung tahun 2004, apabila bahagian hadapan dan buritan telah diubah dengan serius.

Citroen C5 terpakai boleh didapati dalam tahap peralatan yang mencukupi minimum, dan diisi sepenuhnya. Versi X asas termasuk ABS dengan pengedaran daya brek di sepanjang gandar, enam beg udara, tingkap hadapan elektrik dan cermin yang dipanaskan, serta penghawa dingin, sistem penstabilan, kawalan pelayaran dan bahagian dalam velor. Versi SX juga mempunyai suspensi hidropneumatik (dengan enjin yang lebih berkuasa daripada 130 hp), tingkap belakang elektrik, kawalan iklim, komputer dalam papan dan lampu kabus. Senarai pilihan yang luas juga ditawarkan.

Citroen C5 dilengkapi dengan enjin petrol: 4-silinder dengan jumlah 1.8 liter (116 hp) dan 2.0 liter (136 dan 140 hp), serta 3 liter V6 (207 hp). ... Turbodiesel diwakili oleh "empat" dengan jumlah 2.0 liter (90 dan 109 hp) dan 2.2 liter (133 hp). Transmisi standard ialah manual 5-kelajuan. Dengan semua unit, kecuali turbodiesel 90 kuasa kuda, "automatik" 4-jalur ditawarkan. Selepas digayakan semula pada tahun 2005, enjin 2 liter memperoleh suntikan bahan api langsung dan mula menghasilkan 143 hp. Dalam julat turbodiesel, unit dengan volum 1.6 liter (110 hp) dan 2.0 liter (138 hp) muncul, dan unit 2.2 liter telah dikeluarkan. V6 bahagian atas telah dilengkapi dengan transmisi automatik 6-julat, dan "mekanik" 6-kelajuan bertujuan untuk turbodiesel 138 kuasa kuda.

Enjin yang paling popular untuk Citroen C5 ialah petrol 2 liter "empat" (136 hp) dengan suntikan bahan api berbilang titik. Pada kereta pertama, enjin mengalami masalah permulaan sejuk, tetapi ia cepat diselesaikan dengan memprogram semula unit kawalan enjin. Radiator tidak menahan reagen yang dengannya jalan Rusia dituangkan dengan banyak pada musim sejuk. Semasa operasi, setiap dua hingga tiga tahun atau 40-60 ribu km, disyorkan untuk membersihkan (1500-2000 rubel) injap pendikit dan injap terbiar. Daripada kerosakan kronik, kami perhatikan pemasangan enjin yang lebih rendah (3800 rubel) yang gagal sebanyak 70-90 ribu km. Pada masa yang sama, pengedap minyak belakang aci engkol mula bocor. Dan selepas 100 ribu km anda perlu bersedia untuk menggantikan sensor oksigen (4300 rubel). Di bawah keadaan kami, kira-kira 150 ribu km telah dikeluarkan kepada pemangkin. Sekiranya tidak ada keinginan untuk membelanjakan 25,000 rubel. untuk bahagian baru, anda boleh menghubungi tuan garaj yang menjalankan operasi untuk mengeluarkannya dengan perisian tegar unit kawalan. Gegelung pencucuhan sering gagal (1680 rubel). Untuk menjadikan mereka hidup lebih lama, kami mengesyorkan menggantikan lilin secara pencegahan setiap 20-30 ribu km.

Reka bentuk enjin 1.8 liter adalah serupa dengan enjin 2 liter, dan mereka mempunyai masalah biasa. Melainkan enjin asas di bawah hud C5 terpakai adalah kurang biasa. Begitu juga dengan V6. Walau bagaimanapun, unit kuasa utama hampir tidak mempunyai penyakit zaman kanak-kanak - hanya menyusahkan untuk menukar lilin baris kanan. Tetapi kegagalan pelbagai sensor elektronik dan gegelung pencucuhan tidak meluas. Selalunya, turbo diesel Citroen C5 muncul di pasaran. Selepas 150 ribu km, mereka boleh tertekan oleh muncung suntikan (15 860 rubel setiap satu) dan pam bahan api tekanan tinggi (pembaikan dari 35 000 rubel).

Pada Citroen C5s terpakai dengan transmisi manual, sehingga 100 ribu km larian, adalah perlu untuk menukar kabel (1800 rubel setiap satu) pemacu anjakan gear kerana pecahnya hujung plastik mereka. Pada masa ini, apabila pedal klac ditekan, galas pelepas biasanya mula bersuara. Adalah lebih baik untuk tidak menangguhkan penggantian - jika tidak, anda perlu menghadapi peningkatan awal klac. Lebih-lebih lagi, mekanisme itu perlu diubah dalam pemasangan dengan cakera terdorong dan bakul, dan ini sekurang-kurangnya 10,000 rubel. Galas aci pacuan roda kanan juga berisiko.

Empat jalur "automatik" yang dihasilkan oleh PSA Peugeot Citroen kebimbangan dengan indeks AL-4 tidak berbeza dalam kebolehpercayaan yang tinggi. Dengan 80-100 ribu km, sebagai peraturan, badan injap gagal (dari 15,000 rubel), unit kawalan kotak gear tidak berfungsi atau menjadi tidak dapat digunakan. Tetapi "besi" itu sendiri boleh bertahan sehingga 200 ribu km. Lebih menarik dari segi ketahanan ialah transmisi automatik 6-kelajuan ZF, yang dipasang pada pengubahsuaian dengan petrol V6. Benar, terdapat lebih sedikit salinan sedemikian di pasaran sekunder daripada kereta dengan enjin 2 liter, serta versi turbodiesel, yang dilengkapi dengan transmisi Aisin Jepun. Kotak-kotak ini juga tidak mempunyai kebanyakan kudis unit buatan Perancis dan dianggap agak boleh dipercayai.

Suspensi spring, yang merupakan asas untuk Citroen C5, akan "meminta untuk merehatkan" tupang dan sesendal penstabil selepas purata 50 ribu km. Penggantian - dari 3000 rubel. Sendi bola dan blok senyap tuas hadapan (3500 rubel di kedua-dua belah) memupuk kira-kira 100 ribu km dan lebih - bergantung pada gaya pemanduan. Galas roda juga berdiri hampir sama, yang, untuk menggembirakan pemilik, berubah secara berasingan dari hab dan berharga hanya 2,500 rubel. Dalam suspensi belakang, anda harus memberi perhatian kepada lengan belakang, yang memerlukan perhatian selepas 70-90 ribu kilometer.

Dalam stereng, selepas 60-80 ribu km larian, rod stereng dan petua akan diperhatikan dengan ketukan. Penggantian bahagian - 7000 rubel. Dan rake itu sendiri berharga purata 35,000 rubel. Benar, dia hidup sehingga 200 ribu km.

Penggantungan Hydraactive III tidaklah begitu bermasalah seperti yang lazimnya dipercayai. Daripada spring dan penyerap hentak, ia mempunyai sfera hidraulik dan tupang, masing-masing. Mereka boleh menahan, sebagai peraturan, sehingga 150 ribu km. Sfera (terdapat lima atau enam, bergantung pada konfigurasi, secara purata 3000 rubel setiap satu) adalah bola yang diisi dengan sintetik LDS khas dan nitrogen termampat. Ia secara beransur-ansur menyejat melalui membran yang memisahkan cecair dan gas, dan penggantungan menjadi sangat tegar. Tetapi adalah mustahil untuk memandu walaupun dengan satu sfera yang rosak - maka injap pintasan dan bahagian lain Hydraactive III dengan cepat menjadi tidak boleh digunakan. Rak berharga hanya 3500 rubel. Pam hidraulik (20,000 rubel) mempunyai motor elektrik sendiri dan berfungsi sehingga 200 ribu km.

Badan Citroen C5 dengan salutan tergalvani yang tahan lama dan cat yang baik adalah tahan kakisan. Benar, unsur trim krom cepat menyerah kepada karat. Pada kereta pertama, tingkap belakang pecah, yang kemudiannya digantikan dengan yang diperkuat. Kaca depan (8900 rubel) tidak berbeza dalam kekerasan, di mana calar muncul selepas tiga hingga empat tahun. Pada musim sejuk, mudah untuk merosakkan mekanisme tingkap kuasa - apabila kaca beku diturunkan, pengikat plastik pecah. Terdapat juga masalah dengan juruelektrik.

Gerabak stesen Citroen C5, yang secara tradisinya dipanggil Break, muncul beberapa bulan kemudian daripada hatchback - tayangan perdananya berlangsung pada Mac 2001. Dengan jarak roda yang sama, overhang belakang C5 Break dinaikkan sebanyak 139 mm dan ketinggian sebanyak 49 mm. Sehubungan itu, berat kerb juga telah meningkat - sebanyak 49 kg. Ciri ketara stesen wagon ialah lampu belakang besar berbentuk bulan sabit yang membingkai pintu belakang, yang dilengkapi dengan kunci kendalian kuasa. Lebih-lebih lagi, untuk memuatkan perkara kecil, cukup untuk menaikkan hanya kaca - ia dibuka secara berasingan dari pintu belakang. Dari segi teknikal, station wagon mengulangi sepenuhnya hatchback. Tetapi volum but maksimum C5 Break (dengan tempat duduk belakang dilipat ke bawah) mencapai 1,660 liter yang mengagumkan, terutamanya disebabkan oleh suspensi belakang yang kompak.

Kereta Perancis sentiasa menonjol kerana kemewahannya, malah boleh dikatakan reka bentuk futuristik. Tetapi ini hampir tidak terpakai kepada Citroen C5. Penampilan ikan yang membosankan dan dicuci telah menarik perhatian segelintir orang. Mungkin, ini disebabkan oleh fakta bahawa pembangunan mesin itu dijalankan dalam masa yang singkat. Jadi kami mendapat rupa purata wajaran kereta moden mengikut piawaian pada masa itu.Model 2001 mempunyai hujung hadapan yang lembap, walaupun asli dengan mata lampu besar, gril radiator yang lemah dan lambang sederhana dengan chevron berganda. Di bahagian belakang, C5 juga kelihatan mencolok dan menyerupai Toyota Camry, yang juga bukan satu karya seni reka bentuk. Tetapi bahagian dalam pada mulanya sangat bagus dan berbeza daripada penggayaan selepas pada bahagian utama dengan reka bentuk papan pemuka yang berbeza. Dan kualiti bahan dan mutu kerja berada pada tahap yang cukup baik.

Generasi pertama Citroen C5 memulakan kerjaya pada tahun 2001. Pada tahun 2004, dia menjalani gaya semula. Perbezaan yang paling ketara ialah bentuk lekapan lampu hadapan dan belakang. Semasa pengeluaran, lebih daripada 720,000 salinan telah dicipta.

Versi pra-penggayaan dan gaya semula Citroen C5 I mengambil bahagian dalam ujian nahas Euro NCAP. Pada tahun 2001, kereta Perancis memperoleh 4 bintang, dan pada tahun 2004 - sudah lima.

R4 1.8i / 115 hp (EW7 / 2001-2005)

R4 1.8i / 125 hp (EW7 / 2005-2008)

R4 2.0i / 136 hp (EW10 / 2001-2004)

R4 2.0 HPi / 136 hp (EW10 / 2001-2003)

R4 2.0i / 140 hp (EW10 / 2004-2008)

V6 3.0i / 207 hp (ES9 / 2001-2008)

R4 1.6 HDi FAP / 109 hp (DV 6 / 2004-2008)

R4 2.0 HDi / 90 HP (DW10 / 2002-2004)

R4 2.0 HDi / 109 hp (DW10 / 2001-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 107 hp (DW10 / 2002-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 136 hp (DW10 / 2004-2008)

R4 2.2 HDi FAP / 133 hp (DW12 / 2002-2005)

R4 2.2 HDi / 125 hp (DW12 / 2006-2008)

Enjin yang lebih kecil - petrol 1.8 dan diesel 1.6 HDi - kurang daya tarikan pada kelajuan tinggi. Citroen C5 ini hampir tidak memecut dalam gear ke-4. Enjin petrol dengan volum kerja 2.0 liter dan 3.0 liter berkelakuan lebih yakin. Tetapi mereka lebih mahal untuk diselenggara, terutamanya yang terakhir. Unit 3 liter dengan transmisi automatik pada kadar yang senyap menggunakan kira-kira 12-13 liter setiap 100 km.

Masalah biasa dengan unit petrol ialah gegelung pencucuh yang tidak tahan lama (5-7 ribu rubel setiap satu). Di samping itu, kebocoran minyak muncul dengan usia - lebih kerap dari bawah penutup injap. Perlu diingat bahawa menggantikan tali pinggang masa V6 3 liter berharga 20-30 ribu rubel (anda perlu membongkar banyak). Enjin 2.0 HPI (Direct Injection) terbukti sangat malang sehingga ia kemudiannya terpaksa ditinggalkan.

Di antara enjin diesel, 2 liter telah membuktikan dirinya yang terbaik. Secara teknikalnya mudah, boleh dipercayai dan mudah dibaiki. 2.2 HDi menunjukkan prestasi yang lebih teruk. Lebih banyak turbodiesel 16 injap moden, yang muncul selepas penggayaan semula, ternyata sangat menjimatkan, tetapi sensitif terhadap kualiti bahan api. Selepas 200,000 km, penggantian roda tenaga dwi-jisim, pengecas turbo dan penyuntik tidak dapat dielakkan. Di samping itu, enjin diesel mempunyai kerosakan seperti kegagalan meter aliran udara, sistem peredaran semula gas ekzos dan komponen lain yang murah untuk diperbaiki. Walau bagaimanapun, jumlah kos beberapa pembaikan ini boleh menjadi besar.

Dalam 1.6 HDi, minyak harus ditukar lebih kerap, kerana pelapik dan pengecas turbo cepat haus. Satu lagi kerosakan biasa ialah rantai pemasaan yang diregangkan.

Awalan FAP dalam penetapan enjin diesel menunjukkan penapis zarah basah yang memerlukan servis. Sebagai peraturan, sumbernya tidak melebihi 180-200 ribu km.

Penularan

Bersama-sama dengan enjin, mekanik 5-kelajuan atau automatik 4-kelajuan (AL4) telah dipasang. Untuk enjin petrol beraspirasi 3 liter, bukannya AL4, ZF 4HP20 automatik 4-julat ditawarkan, dan selepas digayakan semula, V6 digabungkan secara eksklusif dengan transmisi automatik 6-kelajuan daripada Aisin (AM6).

Versi diesel yang digayakan semula mula diagregatkan dengan mekanik 6-kelajuan dan AM6, kecuali untuk 133 kuasa kuda 2.2 HDi FAP (2004-2005), yang ditawarkan dengan ZF 4HP20. Versi asas dengan 1.6 HDi dilengkapi dengan transmisi manual 5-kelajuan sahaja.

Sekarang adalah masa untuk menyebut sesuatu yang membimbangkan ramai pemilik Citroen C5 dengan transmisi manual. Kami bercakap tentang operasi mekanisme pemilihan gear yang tidak tepat. Malangnya, masalah menjadi lebih teruk apabila perbatuan meningkat. Ia menjadi semakin sukar untuk menentukan gear yang dihidupkan. Mekanisme itu perlu diganti. Klac berfungsi lebih 200,000 km. Kos set baru ialah kira-kira 7,000 rubel.

Antara transmisi automatik, Aisin Jepun dan ZF Jerman menikmati reputasi yang baik. Kebanyakan kritikan adalah disebabkan oleh AL4 Perancis. Dia mula menolak dengan kuat hingga 150-200 ribu km.Dalam kes terbaik, adalah mungkin untuk turun dengan penggantian solenoid, dalam kes yang paling teruk, badan injap juga perlu diganti. Pembaikan yang lebih mendalam akan diperlukan selepas 200-250 ribu km, yang mana anda harus menyimpan jumlah 50-70 ribu rubel.

Walaupun 4 orang lelaki yang cukup makan dengan beg pakaian duduk di dalam Citroen C5 (dengan enjin hidup), kereta itu, tentu saja, akan merosot pada mulanya, tetapi selepas beberapa ketika ia akan kembali ke kedudukan normalnya. Pelepasan tanah yang berterusan, tanpa mengira beban, disediakan oleh penggantungan hidropneumatik Hydroactive III - pembangunan Citroen sendiri. Unsur hidropneumatik bertindak sebagai penyerap hentak dan spring gegelung.

Jumlah pelepasan tanah dikawal oleh dua butang pada terowong tengah. Pemandu boleh memilih daripada empat tahap: normal, rendah, kotoran dan tinggi. Bukan itu sahaja. Dalam kedudukan biasa, selepas melebihi kelajuan 110 km/j, suspensi hadapan melorot sebanyak 15 mm dan bahagian belakang sebanyak 11 mm. Sebaik sahaja kelajuan menurun di bawah 90 km / j, pelepasan tanah kembali ke kedudukan asalnya. Jika jalan berlopak dan berlubang, maka kereta secara automatik akan naik 13 mm depan dan belakang (mod tambahan pada model yang digayakan semula).

Versi dinaik taraf dengan "Hydroactive III +" mempunyai butang "Sukan" antara dua butang kawalan mod. Jika anda menekannya, kereta akan bergolek dan kurang bergoyang. Tetapi walaupun dalam mod biasa, getaran badan adalah kecil. Selain itu, Hydroactive III + boleh bertukar secara automatik kepada mod sukan, bergantung pada jumlah pecutan atau guling badan.

Secara teknikal, Hidroaktif III + menampilkan enam sfera (bola) yang diisi dengan nitrogen, manakala versi biasa mempunyai empat sfera. Walau bagaimanapun, dalam kedua-dua kes, Citroen C5 adalah kereta yang selesa, tanpa mengorbankan kestabilan dan pengendalian.

Terutamanya, penggantungan hidropneumatik dan stereng berkongsi bekalan cecair hidraulik LDS yang sama. Walau bagaimanapun, setiap sistem mempunyai pam sendiri.

Malangnya, pembaikan suspensi hidropneumatik tidak murah. Kepincangan biasa: kebocoran sfera, kegagalan pam BHI utama dan penderia penggantungan. Kos sfera asal baru adalah dari 2,000 rubel, dan kos pam (modul) melebihi 50,000 rubel. Selalunya, pam boleh dibaiki, atau anda perlu mencari modul terpakai - di kawasan 20,000 rubel. Penderia kadangkala boleh dihidupkan semula selepas pembersihan dan pelinciran.

Jika penggantungan diservis dengan kerap, ia sepatutnya berjalan sejauh 200,000 km. Selepas itu, adalah perlu untuk menggantikan cecair LDS sintetik, walaupun pada hakikatnya Citroen tidak mengesyorkan ini. Hasil daripada resapan, tekanan nitrogen dalam sfera berkurangan dan ampaian menjadi kurang selesa. Ini amat ketara pada gandar belakang. Tetapi sebelum menukar cecair, anda harus menyemak keadaan talian hidraulik. Mereka sering berkarat selepas 10-12 tahun penggunaan.

Suspensi hadapan ialah topang MacPherson, manakala bahagian belakang mempunyai lengan bandul (sesuatu di antara rasuk kilasan dan reka bentuk berbilang pautan). Galas lengan belakang haus dengan usia. Air menembusi melalui pengedap minyak yang sudah tua dan kakisan berlaku. Apabila dipakai, ada ketukan, kerisik atau kerisik.

Brek letak kereta juga menerima penyelesaian bukan standard. Dia menggunakan roda hadapan. Dengan usia, mekanismenya sering berubah menjadi masam, yang membawa kepada pelepasan roda yang tidak lengkap. Untuk mengelakkan masalah, mekanisme harus diservis secara berkala: dibersihkan, dibangunkan dan dilincirkan.

Rak stereng mungkin memerlukan perhatian selepas 170-220 ribu km - ketukan atau kebocoran muncul. Kos kit pembaikan adalah dari 4,000 rubel, dan rel baru - dari 43,000 rubel.

Badan dan dalaman

Badan Citroen C5 dilindungi dengan baik daripada kakisan. Tompok merah kadangkala boleh ditemui pada garisan brek.

Kereta Perancis akan mengejutkan mereka yang suka menerima banyak maklumat dan menghargai fungsi. Terdapat tolok suhu penyejuk pada papan pemuka, dan dalam versi yang lebih maju, voltmeter dan tolok suhu minyak. Hanya versi asas X tidak mempunyai fungsi Panel Hitam, i.e.memalapkan lampu yang tidak diperlukan di kokpit pada waktu malam. Pelindung matahari berganda. Ini bermakna pemandu tidak perlu menyulap satu visor apabila matahari rendah. Dalam pencahayaan yang baik, pencahayaan elemen kawalan iklim kurang kelihatan.

Plastik yang digunakan di bahagian dalam adalah kualiti yang sangat baik. Walau bagaimanapun, ia sensitif kepada calar. Panel hadapan kelihatan sangat estetik, tetapi ergonomik telah terjejas. Mengawal kawalan iklim dwi zon memerlukan kemahiran tertentu, terutamanya prosedur untuk mematikan penghawa dingin, yang tidak boleh dilakukan dengan satu sentuhan butang. Penukar CD standard dalam salinan lengkap dipasang di bawah tempat duduk penumpang. Kelemahannya ialah pengendalian cakera yang cuai. Dia hanya mencakar mereka.

Dalam hatchback, ruang bagasi boleh dilipat di belakang belakang sofa. Ini adalah ciri yang sangat berguna apabila anda perlu mengangkut sesuatu yang besar. Dalam kenderaan lain, pemandu tidak tahu apa yang perlu dilakukan dengan rak yang dikeluarkan. Dalam gerabak stesen, kaca pintu belakang dibuka secara berasingan. Sila ambil perhatian bahawa kunci kaca sering pecah. Apabila memuatkan ke dalam bagasi dengan enjin dimatikan, suspensi belakang membongkok sedikit, yang memudahkan pemuatan dan pemunggahan.

elektronik

Elektronik Citroen C5 kadangkala mengejutkan. Tetapi selepas digayakan semula pada tahun 2004, keadaan telah bertambah baik dengan ketara.

Modul keselesaan BSI gagal disebabkan oleh kakisan sambungan elektrik, kemasukan lembapan atau pembaikan yang tidak betul. Jika gagal, masalah timbul dengan tingkap kuasa, kunci pusat dan immobilizer, "pokok" pada papan pemuka menyala, atau penggantungan hidropneumatik berhenti berfungsi dengan betul. Blok versi pra-penggayaan dianggap lebih dipercayai dan boleh diselenggara. Selepas penggayaan semula, mereka mula memasang blok dengan papan yang diisi dengan sebatian, yang merumitkan pembaikan. Dalam kebanyakan kes, BSI boleh dihidupkan semula dengan memateri perintang. Dalam kes yang melampau, anda perlu mencari "blok terpakai", dan kosnya kira-kira 40,000 rubel.

Satu lagi tempat yang menyakitkan ialah modul suis lajur stereng. Contohnya, penunjuk arah berhenti dihidupkan.

Atribut yang sangat diperlukan untuk peralatan mewah - lampu xenon. Nasib baik, terdapat sedikit masalah dengan mereka. Pengalaman menunjukkan bahawa cermin mata plastik lampu besar itu bertukar menjadi keruh dengan lebih perlahan berbanding kebanyakan pesaing.

Sistem iklim

Terdapat juga masalah yang kerap dengan sistem penghawa dingin. Dalam salinan yang digayakan semula, peredam pecah. Selepas itu, pengeluar memodenkan mereka, tetapi peredam yang diperkukuh hanya boleh bertahan 2-3 tahun. Dalam versi pra-penggayaan, flap tidak pecah, tetapi memotong spline dalam mekanisme pemacu flap.

Kipas pemanas mungkin tidak dihidupkan kerana kegagalan blok pemanas. Ia adalah mungkin untuk memulihkan kebolehkendalian selepas menggantikan perintang - dari 2,000 rubel. Perlu diingat bahawa berus kipas yang haus menyumbang kepada kematian pantas perintang.

Citroen C5 adalah salah satu kereta yang mesti diperiksa di perkhidmatan sebelum membeli. Ini akan membantu mengelakkan kos tambahan. C5 boleh disyorkan untuk mereka yang mampu melakukan penyelenggaraan tetap. Untuk ini, pemilik akan diberi ganjaran dengan keselesaan yang sangat baik.

Sesiapa berminat! Bingkai kereta kelab dibuat. Maklumat lanjut di forum kami >>>

Aleksandr777 »25 Okt 2016, 13:49

pembasuh »25 Okt 2016, 15:00

Aleksandr777 »25 Okt 2016, 19:28

vovchik974 »26 Okt 2016, 11:36

pembasuh »26 Okt 2016, 12:18

Aleksandr777 »26 Okt 2016, 13:03

pembasuh »17 Nov 2016, 23:24

Pengguna yang melayari forum ini: tiada pengguna berdaftar dan 0 tetamu

Kaedah untuk melegakan tekanan dalam sistem hidraulik (kenderaan mestilah dalam kedudukan bilik kepala rendah):

• Kawalan alat imbasan melegakan tekanan dalam setiap litar penggantungan dengan memaksa injap solenoid pelepas
• Membuka injap pelepas tekanan membolehkan setiap litar gantungan ditetapkan kepada tekanan atmosfera

Selepas menggantikan unit hidroelektronik terbina dalam, operasi berikut mesti dilakukan:

• Aktifkan pengecaman penderia sudut stereng
• Laraskan ketinggian badan
• Fungsi telekod yang berkaitan dengan penggantungan

Ralat berikut boleh dikesan dengan alat diagnostik:

Generasi pertama Citroen C5 memulakan kerjaya pada tahun 2001. Pada tahun 2004, dia menjalani gaya semula. Perbezaan yang paling ketara ialah bentuk lekapan lampu hadapan dan belakang. Semasa pengeluaran, lebih daripada 720,000 salinan telah dicipta.

Versi pra-penggayaan dan gaya semula Citroen C5 I mengambil bahagian dalam ujian nahas Euro NCAP. Pada tahun 2001, kereta Perancis memperoleh 4 bintang, dan pada tahun 2004 - sudah lima.

R4 1.8i / 115 hp (EW7 / 2001-2005)

R4 1.8i / 125 hp (EW7 / 2005-2008)

R4 2.0i / 136 hp (EW10 / 2001-2004)

R4 2.0 HPi / 136 hp (EW10 / 2001-2003)

R4 2.0i / 140 hp (EW10 / 2004-2008)

V6 3.0i / 207 hp (ES9 / 2001-2008)

R4 1.6 HDi FAP / 109 hp (DV 6 / 2004-2008)

R4 2.0 HDi / 90 HP (DW10 / 2002-2004)

R4 2.0 HDi / 109 hp (DW10 / 2001-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 107 hp (DW10 / 2002-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 136 hp (DW10 / 2004-2008)

R4 2.2 HDi FAP / 133 hp (DW12 / 2002-2005)

R4 2.2 HDi / 125 hp (DW12 / 2006-2008)

Enjin yang lebih kecil - petrol 1.8 dan diesel 1.6 HDi - kurang daya tarikan pada kelajuan tinggi. Citroen C5 ini hampir tidak memecut dalam gear ke-4. Enjin petrol dengan volum kerja 2.0 liter dan 3.0 liter berkelakuan lebih yakin. Tetapi mereka lebih mahal untuk diselenggara, terutamanya yang terakhir. Unit 3 liter dengan transmisi automatik pada kadar yang senyap menggunakan kira-kira 12-13 liter setiap 100 km.

Masalah biasa dengan unit petrol ialah gegelung pencucuh yang tidak tahan lama (5-7 ribu rubel setiap satu). Di samping itu, kebocoran minyak muncul dengan usia - lebih kerap dari bawah penutup injap. Perlu diingat bahawa menggantikan tali pinggang masa V6 3 liter berharga 20-30 ribu rubel (anda perlu membongkar banyak). Enjin 2.0 HPI (Direct Injection) terbukti sangat malang sehingga ia kemudiannya terpaksa ditinggalkan.

Di antara enjin diesel, 2 liter telah membuktikan dirinya yang terbaik. Secara teknikalnya mudah, boleh dipercayai dan mudah dibaiki. 2.2 HDi menunjukkan prestasi yang lebih teruk. Lebih banyak turbodiesel 16 injap moden, yang muncul selepas penggayaan semula, ternyata sangat menjimatkan, tetapi sensitif terhadap kualiti bahan api. Selepas 200,000 km, penggantian roda tenaga dwi-jisim, pengecas turbo dan penyuntik tidak dapat dielakkan. Di samping itu, enjin diesel mempunyai kerosakan seperti kegagalan meter aliran udara, sistem peredaran semula gas ekzos dan komponen lain yang murah untuk diperbaiki. Walau bagaimanapun, jumlah kos beberapa pembaikan ini boleh menjadi besar.

Dalam 1.6 HDi, minyak harus ditukar lebih kerap, kerana pelapik dan pengecas turbo cepat haus. Satu lagi kerosakan biasa ialah rantai pemasaan yang diregangkan.

Awalan FAP dalam penetapan enjin diesel menunjukkan penapis zarah basah yang memerlukan servis. Sebagai peraturan, sumbernya tidak melebihi 180-200 ribu km.

Penularan

Bersama-sama dengan enjin, mekanik 5-kelajuan atau automatik 4-kelajuan (AL4) telah dipasang. Untuk enjin petrol beraspirasi 3 liter, bukannya AL4, ZF 4HP20 automatik 4-julat ditawarkan, dan selepas digayakan semula, V6 digabungkan secara eksklusif dengan transmisi automatik 6-kelajuan daripada Aisin (AM6).

Versi diesel yang digayakan semula mula diagregatkan dengan mekanik 6-kelajuan dan AM6, kecuali untuk 133 kuasa kuda 2.2 HDi FAP (2004-2005), yang ditawarkan dengan ZF 4HP20. Versi asas dengan 1.6 HDi dilengkapi dengan transmisi manual 5-kelajuan sahaja.

Sekarang adalah masa untuk menyebut sesuatu yang membimbangkan ramai pemilik Citroen C5 dengan transmisi manual. Kami bercakap tentang operasi mekanisme pemilihan gear yang tidak tepat. Malangnya, masalah menjadi lebih teruk apabila perbatuan meningkat. Ia menjadi semakin sukar untuk menentukan gear yang dihidupkan. Mekanisme itu perlu diganti. Klac berfungsi lebih 200,000 km. Kos set baru ialah kira-kira 7,000 rubel.

Antara transmisi automatik, Aisin Jepun dan ZF Jerman menikmati reputasi yang baik. Kebanyakan kritikan adalah disebabkan oleh AL4 Perancis. Dia mula menolak dengan kuat hingga 150-200 ribu km. Dalam kes terbaik, adalah mungkin untuk turun dengan penggantian solenoid, dalam kes yang paling teruk, badan injap juga perlu diganti. Pembaikan yang lebih mendalam akan diperlukan selepas 200-250 ribu km, yang mana anda harus menyimpan jumlah 50-70 ribu rubel.

Walaupun 4 orang lelaki yang cukup makan dengan beg pakaian duduk di dalam Citroen C5 (dengan enjin hidup), kereta itu, tentu saja, akan merosot pada mulanya, tetapi selepas beberapa ketika ia akan kembali ke kedudukan normalnya. Pelepasan tanah yang berterusan, tanpa mengira beban, disediakan oleh penggantungan hidropneumatik Hydroactive III - pembangunan Citroen sendiri. Unsur hidropneumatik bertindak sebagai penyerap hentak dan spring gegelung.

Jumlah pelepasan tanah dikawal oleh dua butang pada terowong tengah. Pemandu boleh memilih daripada empat tahap: normal, rendah, kotoran dan tinggi. Bukan itu sahaja. Dalam kedudukan biasa, selepas melebihi kelajuan 110 km/j, suspensi hadapan melorot sebanyak 15 mm dan bahagian belakang sebanyak 11 mm. Sebaik sahaja kelajuan menurun di bawah 90 km / j, pelepasan tanah kembali ke kedudukan asalnya. Jika jalan berlopak dan berlubang, maka kereta secara automatik akan naik 13 mm depan dan belakang (mod tambahan pada model yang digayakan semula).

Versi dinaik taraf dengan "Hydroactive III +" mempunyai butang "Sukan" antara dua butang kawalan mod. Jika anda menekannya, kereta akan bergolek dan kurang bergoyang. Tetapi walaupun dalam mod biasa, getaran badan adalah kecil. Selain itu, Hydroactive III + boleh bertukar secara automatik kepada mod sukan, bergantung pada jumlah pecutan atau guling badan.

Secara teknikal, Hidroaktif III + menampilkan enam sfera (bola) yang diisi dengan nitrogen, manakala versi biasa mempunyai empat sfera. Walau bagaimanapun, dalam kedua-dua kes, Citroen C5 adalah kereta yang selesa, tanpa mengorbankan kestabilan dan pengendalian.

Terutamanya, penggantungan hidropneumatik dan stereng berkongsi bekalan cecair hidraulik LDS yang sama. Walau bagaimanapun, setiap sistem mempunyai pam sendiri.

Malangnya, pembaikan suspensi hidropneumatik tidak murah. Kepincangan biasa: kebocoran sfera, kegagalan pam BHI utama dan penderia penggantungan. Kos sfera asal baru adalah dari 2,000 rubel, dan kos pam (modul) melebihi 50,000 rubel. Selalunya, pam boleh dibaiki, atau anda perlu mencari modul terpakai - di kawasan 20,000 rubel. Penderia kadangkala boleh dihidupkan semula selepas pembersihan dan pelinciran.

Jika penggantungan diservis dengan kerap, ia sepatutnya berjalan sejauh 200,000 km. Selepas itu, adalah perlu untuk menggantikan cecair LDS sintetik, walaupun pada hakikatnya Citroen tidak mengesyorkan ini. Hasil daripada resapan, tekanan nitrogen dalam sfera berkurangan dan ampaian menjadi kurang selesa. Ini amat ketara pada gandar belakang. Tetapi sebelum menukar cecair, anda harus menyemak keadaan talian hidraulik. Mereka sering berkarat selepas 10-12 tahun penggunaan.

Suspensi hadapan ialah topang MacPherson, manakala bahagian belakang mempunyai lengan bandul (sesuatu di antara rasuk kilasan dan reka bentuk berbilang pautan). Galas lengan belakang haus dengan usia. Air menembusi melalui pengedap minyak yang sudah tua dan kakisan berlaku. Apabila dipakai, ada ketukan, kerisik atau kerisik.

Brek letak kereta juga menerima penyelesaian bukan standard. Dia menggunakan roda hadapan. Dengan usia, mekanismenya sering berubah menjadi masam, yang membawa kepada pelepasan roda yang tidak lengkap. Untuk mengelakkan masalah, mekanisme harus diservis secara berkala: dibersihkan, dibangunkan dan dilincirkan.

Rak stereng mungkin memerlukan perhatian selepas 170-220 ribu km - ketukan atau kebocoran muncul. Kos kit pembaikan adalah dari 4,000 rubel, dan rel baru - dari 43,000 rubel.

Badan dan dalaman

Badan Citroen C5 dilindungi dengan baik daripada kakisan. Tompok merah kadangkala boleh ditemui pada garisan brek.

Kereta Perancis akan mengejutkan mereka yang suka menerima banyak maklumat dan menghargai fungsi. Terdapat tolok suhu penyejuk pada papan pemuka, dan dalam versi yang lebih maju, voltmeter dan tolok suhu minyak. Hanya versi asas X tidak mempunyai fungsi Panel Hitam, i.e. memalapkan lampu yang tidak diperlukan di kokpit pada waktu malam. Pelindung matahari berganda. Ini bermakna pemandu tidak perlu menyulap satu visor apabila matahari rendah.Dalam pencahayaan yang baik, pencahayaan elemen kawalan iklim kurang kelihatan.

Plastik yang digunakan di bahagian dalam adalah kualiti yang sangat baik. Walau bagaimanapun, ia sensitif kepada calar. Panel hadapan kelihatan sangat estetik, tetapi ergonomik telah terjejas. Mengawal kawalan iklim dwi zon memerlukan kemahiran tertentu, terutamanya prosedur untuk mematikan penghawa dingin, yang tidak boleh dilakukan dengan satu sentuhan butang. Penukar CD standard dalam salinan lengkap dipasang di bawah tempat duduk penumpang. Kelemahannya ialah pengendalian cakera yang cuai. Dia hanya mencakar mereka.

Dalam hatchback, ruang bagasi boleh dilipat di belakang belakang sofa. Ini adalah ciri yang sangat berguna apabila anda perlu mengangkut sesuatu yang besar. Dalam kenderaan lain, pemandu tidak tahu apa yang perlu dilakukan dengan rak yang dikeluarkan. Dalam gerabak stesen, kaca pintu belakang dibuka secara berasingan. Sila ambil perhatian bahawa kunci kaca sering pecah. Apabila memuatkan ke dalam bagasi dengan enjin dimatikan, suspensi belakang membongkok sedikit, yang memudahkan pemuatan dan pemunggahan.

elektronik

Elektronik Citroen C5 kadangkala mengejutkan. Tetapi selepas digayakan semula pada tahun 2004, keadaan telah bertambah baik dengan ketara.

Modul keselesaan BSI gagal disebabkan oleh kakisan sambungan elektrik, kemasukan lembapan atau pembaikan yang tidak betul. Jika gagal, masalah timbul dengan tingkap kuasa, kunci pusat dan immobilizer, "pokok" pada papan pemuka menyala, atau penggantungan hidropneumatik berhenti berfungsi dengan betul. Blok versi pra-penggayaan dianggap lebih dipercayai dan boleh diselenggara. Selepas penggayaan semula, mereka mula memasang blok dengan papan yang diisi dengan sebatian, yang merumitkan pembaikan. Dalam kebanyakan kes, BSI boleh dihidupkan semula dengan memateri perintang. Dalam kes yang melampau, anda perlu mencari "blok terpakai", dan kosnya kira-kira 40,000 rubel.

Satu lagi tempat yang menyakitkan ialah modul suis lajur stereng. Contohnya, penunjuk arah berhenti dihidupkan.

Atribut yang sangat diperlukan untuk peralatan mewah - lampu xenon. Nasib baik, terdapat sedikit masalah dengan mereka. Pengalaman menunjukkan bahawa cermin mata plastik lampu besar itu bertukar menjadi keruh dengan lebih perlahan berbanding kebanyakan pesaing.

Sistem iklim

Terdapat juga masalah yang kerap dengan sistem penghawa dingin. Dalam salinan yang digayakan semula, peredam pecah. Selepas itu, pengeluar memodenkan mereka, tetapi peredam yang diperkukuh hanya boleh bertahan 2-3 tahun. Dalam versi pra-penggayaan, flap tidak pecah, tetapi memotong spline dalam mekanisme pemacu flap.

Kipas pemanas mungkin tidak dihidupkan kerana kegagalan blok pemanas. Ia adalah mungkin untuk memulihkan kebolehkendalian selepas menggantikan perintang - dari 2,000 rubel. Perlu diingat bahawa berus kipas yang haus menyumbang kepada kematian pantas perintang.

Citroen C5 adalah salah satu kereta yang mesti diperiksa di perkhidmatan sebelum membeli. Ini akan membantu mengelakkan kos tambahan. C5 boleh disyorkan untuk mereka yang mampu melakukan penyelenggaraan tetap. Untuk ini, pemilik akan diberi ganjaran dengan keselesaan yang sangat baik.