DIY nissan contoh p10 repair

Bagaimana saya membaiki lengan hayun atas (saga)

Jika anda tidak mempunyai $ tambahan dalam poket anda dan tangan anda berkembang dari tempat yang anda perlukan, dan anda juga mempunyai alatan yang diperlukan dan masa lapang, maka pilihan pembaikan yang cuba dan benar berikut ditawarkan:

Langkah 1... Anda mengambil 50 rubel dan pergi ke KEMP. Di sana anda membeli lapan "sesendal bandul VAZ" yang diperbuat daripada plastik hitam pada harga 40 kopecks setiap satu, dua set "sesendal batang penyambung" tembaga untuk Tavria pada 13 rubel 50 kopecks setiap set (termasuk 4 sendal) dan lapan "sendal minyak aci cacing untuk VAZ 01-07 ”Logam di luar pada 2 rubel setiap satu. Jumlah alat ganti untuk 46 rubel 20 kopecks untuk pembaikan 2 lengan penggantungan.

Langkah 2... Dengan semua barangan ini anda kembali ke garaj. Di sana dari bahagian yang dibeli yang anda buat kit pembaikan... Kami mengambil pengedap minyak. Pengedap minyak dalam tuil Nissan ialah 38x20x6. Kedap minyak yang anda beli mempunyai saiz 37x19x10 (industri domestik, nampaknya, tidak menghasilkan saiz yang diperlukan). Di samping itu, ia diperbuat daripada besi di bahagian luar. Mereka perlu dibawa ke keadaan seperti berikut:

• letakkan kedap minyak pada permukaan logam yang rata dengan spring ke bawah dan sapukan rata di sekeliling seluruh lilitan satu siri pukulan ringan dengan tukul supaya pengedap minyak dari silinder rata dengan diameter luar 37mm dan ketinggian 10mm bertukar menjadi tong dengan diameter 38mm dan ketinggian 8mm;
• ambil sesendal pendulum VAZ dan pisahkan "topi" dan "silinder".

Langkah 3... Kami mengeluarkan tuas. Untuk melakukan ini, anda memerlukan kepala 17 dengan sepana dan sambungan, sepana 17 dan WD40. Naikkan bahagian yang dikehendaki dan keluarkan roda. Kami membersihkan semua kacang dari kotoran dan basahkan WD40 selama 15 minit. Nat: satu di bahagian dekat lengan, satu di sisi jauh, dan 2 nat dan 2 bolt yang mengikat pendakap ke badan yang menempatkan hujung lengan. Malangnya, pendakap perlu ditanggalkan, kerana bolt dari bahagian jauh tuil dikeluarkan ke arah petak penumpang dan, apabila pendakap dipasang, meletakkan kepalanya pada badan. Ingat untuk membalikkannya apabila memasang semula. Dua kacang pendakap terletak di luar (di gerbang roda - yang lebih rendah) dan dua yang atas - di dalam petak enjin dan segi empat tepat dengan lubang berulir diletakkan di dalam poket. Semua kacang dianodkan di dalam dan harus dilonggarkan selepas dibasahi di bawah pengaruh kepala dan penguat. Ya! Mula-mula, buka skru nat dan keluarkan bolt di sebelah dekat tuil. Putuskan sambungan lengan atas dan bawah. Kami mengambil lengan atas dan menghayunkannya dari buritan ke haluan kereta. Jika ia terhuyung-hayang, ia perlu dibaiki. Jika tidak, jangan.

Video (klik untuk bermain).

Langkah 4... Kami membaiki tuas. Kami mengeluarkan segel minyak lama (saya mempunyai mereka semua, kecuali satu, keseluruhan dan elastik, pada usia, bagaimanapun, 7 tahun). Kami mengeluarkan "kepingan besi" (selepas ini, gembong) (lihat rajah) dan memilih sesendal plastik yang usang dengan pisau. Kami mengelap bahagian dalam silinder dengan kain buruk dan menambah gris grafit atau gris sambungan CV. Di bahagian tengah silinder terdapat pengedap getah pemisah di dalamnya. Dia tidak peduli dengan kita. Kami juga melincirkan "kepingan besi" dengan gris grafit dan memakai cincin dari sesendal bandul dan di belakangnya sesendal batang penyambung sehingga ia berhenti. Sekali lagi, kami melincirkan segala-galanya dengan gris grafit. Kami memasukkan unit pemasangan yang terhasil ke dalam silinder. Dia datang dengan ketat dan separuh di bawah pengaruh serangan. Untuk separuh lagi kami membantu dengan tukul. Kami mengambil meterai minyak dan sapukan pada cincin luar dengan sealant, kemudian masukkannya dengan spring ke luar.

Langkah 5... Mengembalikan segala-galanya dan menikmati kesunyian penggantungan yang tidak pernah berlaku sebelum ini dan ketiadaan hentakan pada bonggol.

Kesimpulannya, saya boleh katakan:

• bahawa penutup beralun pada penyerap hentak hadapan sesuai dari 08 satu hingga satu, jika anda memotong sepasang beralun daripadanya dari bawah;
• anda boleh segera tergesa-gesa untuk membaiki tuil anda, atau anda boleh menunggu sebulan, mulai hari ini, sementara saya menerbitkan keputusan ujian.

KENIPISAN #1.Pengedap minyak asli boleh dikeluarkan dengan berhati-hati dengan selamat dan kukuh. Bagi saya, sebagai contoh, mereka seperti baru. Ini dilakukan seperti ini: pemutar skru rata diambil - sempit, nipis dan biasa. Spring dikeluarkan dari kelenjar dan pemutar skru sempit ditolak antara pengedap kelenjar dalaman dan pangsi tuil di dalamnya. Kemudian pemutar skru dicondongkan selari mungkin dengan satah kelenjar dan bilahnya dililit di bawah pinggir kelenjar dari dalam. Memusingkan pemutar skru, kami mengangkat tepi kedap minyak. Kemudian kami menggerakkan pemutar skru lebih jauh di sepanjang lilitan dan pusingkannya semula. Ini mungkin lebih kerap di sepanjang perimeter keseluruhan. Jika ini jarang dilakukan, satah kelenjar akan dilanggar. Jika, selepas prosedur yang diterangkan, meterai minyak telah meningkat, tetapi tidak keluar, anda perlu membantunya dengan cara yang sama dengan pemutar skru biasa.

KENIPISAN #2. Silinder tuil yang lebih dekat dengan badan adalah lebih panjang daripada yang distal. Oleh itu, untuk membaiki satu tuil, anda memerlukan 5 sesendal gangsa - 2 untuk silinder luar dan 3 (1.5 + 1.5) untuk yang dalam.

KENIPISAN # 3 (paling penting). Kerana sesendal gangsa terbelah dan apabila ia dimasukkan, jahitannya menyimpang sebanyak 1-1.5mm, maka terdapat kesipian tertentu pivot berhubung dengan silinder tuil. Jika kesipian yang sama ini pada satu sisi silinder tidak bertepatan dengan "E" di sisi lain silinder, maka terdapat sedikit salah jajaran pangsi relatif antara satu sama lain. Penjajaran ini sedikit menghalang bolt daripada dimasukkan semasa pemasangan dan, yang paling teruk, menyebabkan bolt tersekat dalam pin apabila diketatkan. Memandangkan bolt tidak boleh juga berputar berbanding lengan bandul bawah, kami memperoleh, dengan pengetatan yang kuat, struktur yang benar-benar tegar, yang, pada permulaan operasi, sudah tentu, longgar dan mula berderit dengan teruk. Terdapat dua cara keluar dari ini - yang mudah dan yang lebih rumit.

Mudah... Apabila memasukkan lengan dan bahagiannya, jahitan itu perlu bertepatan. Apabila memasukkan pin dengan sesendal pada kedua-dua belah silinder, adalah perlu bahawa jahitan pada pivot kiri dan kanan bertepatan, i.e. supaya kesipian kedua-dua pangsi adalah sama.

Lebih keras... Setiap lengan mesti dipotong menjadi tiga cincin dan diletakkan pada pin raja supaya sudut jahitan adalah 180 darjah. Kemudian, mungkin, kesipian akan hilang sama sekali.

KENIPISAN No 4. Sebelum memasukkan pengedap minyak di tempatnya, pemasangan mesti dibangunkan. Untuk melakukan ini, bolt standard dimasukkan ke dalam kingpin dengan tuil dikeluarkan, dan diapit dengan kacang. Tuas diapit dalam naib dan dengan sepana untuk bolt kita menghidupkan pin raja pada sesendal. Kriteria untuk pembangunan unit adalah memutar pangsi pada sesendal dengan sepana 30 cm (dari kit pemandu) dengan satu tangan (dan tidak bersandar pada seluruh badan). Saya perlu mengisar sedikit sesendal pada roda pengisar untuk mendapatkan kesan yang diingini. Sekiranya nod tidak dibangunkan, maka akibatnya adalah sama seperti dalam kehalusan # 3. Saya melakukan semua ini 3 minggu yang lalu. Sejak itu, ada hujan, ada lumpur, kemudian fros juga melanda. Perjalanan pertama pada garam. Unit yang diperbaharui berfungsi dengan sempurna. Suspensi telah menjadi lebih senyap, terutamanya pada benjolan kecil. Saya gembira apabila anda mengingati bahawa terdapat lubang ais dan pertumbuhan (bonggol) di hadapan pada jalan yang tidak dibersihkan dengan baik.

20,000 kemudian. Semuanya OK, kecuali pengedap minyak domestik. Di mana meterai minyak domestik dimasukkan, ia berderit lagi. Selepas pembongkaran, ternyata meterai minyak domestik kurang disesuaikan dengan garam domestik di jalan raya (berbanding dengan yang Inggeris). Getah mengeras, dan spring ketegangan bertukar menjadi silinder karat yang berasingan. Kotoran masuk ke dalam. Saya membukanya, meminyakinya sekali lagi, meletakkan penutup minyak baru, hanya sekarang saya mengisinya dengan Movil dari luar. Mari lihat apa yang berlaku kali ini.

Kumpulan: Moderator
Catatan: 901
Pendaftaran: 20.6.2008
Dari: Moscow
# Pengguna: 10441
Kereta: GAZ-3110 "Volga" 2004

1 Nissan Primera 1990-1999

Model yang diliputi dalam manual ini: Model petrol Nissan Primera: Sedan 4 pintu, Hatchback 5 pintu dan station wagon, termasuk semua enjin 1597 cc dan 1998 cc edisi terhad.
Model dengan enjin diesel tidak dipertimbangkan, begitu juga dengan model Primera baharu, yang dilancarkan pada September 1999.
B / W + tab berwarna.

2 Nissan Primera P10W10Avenir

Penerangan: Manual ini memberikan penerangan paling lengkap tentang penyelenggaraan dan pembaikan kereta siri P10 dan W10. Manual ini disusun berdasarkan manual pembaikan kilang dan terpakai kepada keseluruhan rangkaian luas pengubahsuaian badan, enjin, kotak gear, serta untuk pelbagai negara destinasi (Eropah, Jepun, dll.). Enjin GA16DS, SR20Di, SR20De, SR20DE, CD20.

3 Nissan Primera 1990-1999

Penerangan: Buku ini merangkumi model dengan enjin petrol 1.6 / 2.0 liter dan enjin diesel 2.0 liter. Operasi untuk peranti, pembaikan dan penyelenggaraan komponen dan mekanisme kereta disemak dengan ilustrasi dan gambar. Diagram pendawaian dan manual arahan disertakan. Untuk pelbagai pengguna.
Enjin petrol:
GA16DS 1.6 l. / 71 kW (97 hp) Nikki 21L karburetor
GA16DE 1.6 l / 75 kW (102 hp) penyuntik berbilang titik Nissan
SR20Di 2.0 l / 92 kW (125 hp) penyuntik titik tunggal Nissan
SR20De 2.0 l. / 96 kW (131 hp) penyuntik berbilang titik Nissan
SR20DE 2.0 l. / 110 kW (150 hp) penyuntik berbilang titik Nissan
Enjin diesel:
CD20 2.0 l. / 55 kW (75 hp)

Catatan telah disunting 100nx – 9.11.2011, 23:17

Nissan Primera ialah keluarga kereta kelas D dengan pacuan semua roda hadapan dan palam masuk. Tersedia dengan badan sedan, hatchback dan station wagon.

Nissan Primera generasi pertama mula diperkenalkan pada Februari 1990. Pada musim gugur tahun 1990, pengubahsuaian pacuan semua roda muncul. Primera generasi pertama dihasilkan dalam badan P10 - sedan 4 pintu dan hatchback 5 pintu, dan gerabak stesen mempunyai indeks badan W10 dan hampir tiada kaitan dengan sedan dan hatchback. Ya, mereka mempunyai bahagian dalam yang serupa, enjin yang sama digunakan, tetapi mereka adalah kereta yang sama sekali berbeza. Di samping itu, W10 dihasilkan (dari 07.90 hingga 01.98), seseorang mungkin berkata, di tanah air bersejarahnya - di Jepun, dan P10 - di UK, dan ini bercakap banyak: teknologi, bahan, kakitangan.

Kereta Primera awal 90-an dicirikan oleh penampilan yang tenang. Walaupun persamaan luaran, station wagon berbeza dengan ketara daripada sedan dengan reka bentuk hatchback. Perbezaan utama ialah suspensi hadapan tiga pautan, yang memberikan kestabilan dan pengendalian legenda P10. Gerabak stesen menggunakan McPherson dan rasuk bergantung, yang lebih dipercayai dan tahan lama, jadi suspensi belakang gerabak stesen hampir tidak boleh dimusnahkan. Walau bagaimanapun, daripada ini kuda kerja (station wagon) mengemudi dengan ketara lebih teruk daripada Primera dalam badan sedan dan hatchback, ciri cirinya adalah stereng yang sangat tepat. Suspensi berbilang pautan adalah kaku, tetapi agak selesa. Disebabkan reka bentuknya yang canggih, Primera tidak berguling ke tepi dalam selekoh tajam, dan bonggol di jalan raya dilalui dengan lebih sedikit gemuruh di dalam kabin berbanding mana-mana pesaingnya. Terdapat sedikit dengung, tetapi tidak ada pemisahan dari permukaan jalan, yaw dan "keseronokan" lain. Ia adalah tingkah laku yang jelas dan boleh diramal di jalan raya yang ramai pemilik memanggil kelebihan pertama kereta itu.

Beberapa enjin ditawarkan untuk kereta itu. Petrol GA16DS - 1.6, 90 hp. (karburator), dan pada 93 ia digantikan oleh GA16DE - 1.6 yang sama, tetapi dengan suntikan teragih dengan kuasa 100 hp. SR20DI - penyuntik mono 2.0 dengan 115 hp, daripada SR20DE ke-93 -125 hp, kemudian 135 hp. Kuasa enjin 2 liter ditunjukkan sebagai asas, tetapi yang sebenar adalah sangat anggaran dan tidak stabil, kerana apabila VIN-s kereta tahun yang berbeza ditebuk melalui, sebutan sering dibuat untuk mengurangkan kuasa enjin. Diesel LD20 (75 hp) dihasilkan sehingga April 1996. Enjinnya agak boleh dipercayai dan, dengan operasi yang betul dan penyelenggaraan yang tepat pada masanya, mampu mencapai sehingga 200-300 ribu km sebelum baik pulih. Versi enjin berkarburet selalunya mengalami jeragat semasa operasi disebabkan kecenderungan untuk salah jajaran dan salah jajaran dengan pemangkin.

Kotak gear menggunakan manual 5 kelajuan dan automatik 4 kelajuan. Transmisi manual Primera tahun pertama mempunyai reputasi negatif sebagai lama kelamaan, penyegerak gear kelima menjadi longgar. Bagi "mesin", ia tidak menyebabkan sebarang kesulitan dalam operasi.

Brek agak jelas dan bermaklumat.Semua kereta dilengkapi dengan brek cakera hadapan, brek cakera belakang (SR20Di, SR20DE dan sebahagian daripada GA16DE, CD20) dan jenis dram (GA16DS dan sebahagian daripada GA16DE, CD20). Kebanyakan kereta (kecuali GA16DS) dilengkapi dengan ABS.

Pada pertengahan 1996, siri Primera baharu muncul di barisan pemasangan, dengan indeks P11E. Model ini dibangunkan secara eksklusif untuk pasaran Eropah (oleh itu huruf E). Perlu diperhatikan bahawa semua badan kini dihasilkan di UK, termasuk stesen kereta api WP11E. Menurut anggaran pereka, kereta itu telah direka semula dengan ketara. Lebih daripada 600 inovasi telah digunakan dalam model baharu, bagaimanapun, ini terutamanya melibatkan perkara kecil. Bahagian belakang suspensi P11 telah berubah, kini ia dibuat seperti di W10 - rasuk dengan mekanisme Scott-Russell, dan di hadapan hanya lengan bawah yang berubah (atau lebih tepatnya, salah satu blok senyapnya). Pengendalian kereta, terutamanya tingkah laku selekohnya, telah menjadi luar biasa. Pembangun kereta berjaya membawa pengagihan berat gandar kereta lebih dekat kepada ideal. Walau bagaimanapun, dalam P11 baharu, suspensi belakang baharu lebih berkemungkinan rosak berbanding P10.

Pilihan konfigurasi kekal sama seperti yang sebelumnya - SLX dan GT. Terdapat juga GX (paling miskin, menggantikan LX) dan SE (paling kaya: 4 bantal, kulit, bumbung matahari, penghawa dingin, muzik, dll.). Selebihnya nama adalah kedua, tidak membawa maklumat penting dan berkhidmat untuk tujuan pemasaran semata-mata.

Bahagian dalamannya mungkin separuh daripada 600 perubahan yang dijanjikan - dalam upholsteri pintu, plastik papan pemuka. Bahagian dalamannya kini dua warna, dengan bahagian atas gelap dan bahagian bawah yang terang. Kerusi juga telah bertambah saiz, punggung mereka telah menjadi sedikit lebih tinggi. Kadang-kadang ada trim kulit.

Enjin telah dikemas kini tetapi kekal sama. Ciri-ciri mereka agak berubah. Pada musim bunga tahun 1997, versi GT (sedan) dikeluarkan dengan enjin 2 liter 16 injap yang menghasilkan 150 hp. Enjin yang direka bentuk semula secara luaran boleh dikenali dengan kepala merahnya. Perubahan dalam sistem brek terjejas, khususnya, sistem pengagihan daya brek elektronik, yang mengawal nisbah antara cakera hadapan dan belakang, serta penggalak brek vakum, silinder induk brek dan ABS.

Pada September 1999, generasi baru model Nissan Primera dengan indeks badan P11-144 memasuki pengeluaran. Pengeluaran Nissan Primera kini tertumpu di kilang utama Nissan di Sunderland, UK. Bahagian luar dan dalam kereta itu, dalam gaya sporty dan eksekutif, telah dibangunkan di Pusat Teknologi Eropah Nissan di bawah arahan pereka British Dale Gotsel. Garisan bonet telah direka bentuk semula sepenuhnya: tepi krom yang menonjol pada gril radiator mengalir lancar ke dalam bonet dengan profil yang diubah suai dan jelas. Penggayaan agresifnya dibawa ke bampar dengan salur masuk udara dan lampu kabus jarak lebar. Bampar yang diturunkan kelihatan seperti bahagian badan, bahagian bawahnya meningkatkan ciri erodinamik kereta dan lancar melepasi ambang yang mengurangkan ketinggiannya secara visual, supaya siluet kereta menjadi lebih jongkong. Lampu depan dilengkapi dengan lampu xenon, yang memberikan dua kali ganda cahaya halogen standard. Bahagian hadapan yang sporty bergema dengan bahagian tepi spoiler belakang yang dinaikkan dan bampar berkontur lembut yang kelihatan seperti satu bahagian. Keanggunan diserlahkan oleh garisan petak bagasi dan lampu belakang "tiga dimensi" yang membonjol dengan kanta hitam dan merah tersembunyi di sebalik plastik berasap.

Keanggunan, kesukanan dan teknologi bahagian luar Primera diteruskan di bahagian dalam kenderaan. Panel hadapan dibuat dalam dua warna, dengan bahagian atas gelap dan bahagian bawah yang terang. Tempat duduk hadapan yang direka bentuk semula menampilkan bahan upholsteri baharu, dan kusyennya yang lebih lebar dan lebih tinggi menekankan gaya mewah dan sporty kereta baharu itu. Kereta ini ditawarkan dengan empat tahap trim: Keselesaan, Sport, Lux, Elegance (yang terakhir adalah yang paling canggih). Untuk bahagian dalam, empat jenis fabrik yang berbeza digunakan, dan kemasan kulit untuk model yang paling lengkap juga mungkin. Bentuk baharu tombol gear diperbuat daripada aluminium atau kayu dalam paras trim Sport dan Elegance.Stereng juga boleh didapati dalam kulit dan kayu.

Setiap konfigurasi boleh dilengkapi dengan mana-mana enjin: petrol dengan isipadu 2.0, 1.8 dan 1.6 liter atau turbodiesel dua liter. Enjin petrol 1.8 liter baharu, yang menerima indeks QG18, dari segi tahap gas ekzos melebihi keperluan Euro-4 Eropah, yang akan berkuat kuasa pada tahun 2005. Asas untuknya bukanlah SR18 yang terkenal dalam pasaran Jepun, tetapi sesuatu yang baharu, dengan pemasaan injap berubah-ubah. Versi dua liter menerima variator sebagai pilihan. Semua pilihan di atas dilengkapi dengan kotak gear manual baharu, dan dengan enjin petrol dua liter, variator CVT atau CVT M-6 tersedia. Untuk mana-mana tahap enjin dan kemasan, kereta itu ditawarkan dalam salah satu daripada tiga gaya badan: sedan, hatchback dan station wagon.

Keselamatan adalah salah satu bidang utama penambahbaikan untuk Primera generasi baharu. Teknologi baharu yang telah meletakkan Primera di barisan hadapan keselamatan termasuk bantuan brek mekanikal yang diutamakan dalam kelasnya (Brake Assist), lampu hadapan baharu, beg udara sisi baharu yang lebih besar dan sistem tempat duduk kanak-kanak ISOFIX. Sistem Bantuan Brek ialah sistem pertama seumpamanya yang dipasang pada kereta dari segmen D. Seperti sistem yang serupa pada kereta mewah, ia membantu pemandu semua tahap kemahiran untuk brek secekap mungkin menggunakan ABS. Bersama-sama dengan ABS empat saluran dan pengagihan daya brek elektronik serta Bantuan Brek, Primera baharu dilengkapi dengan cakera brek berventilasi dengan diameter 280 mm, yang sebelum ini hanya dilengkapi dengan versi GT. Sistem pengagihan daya brek mengawal keseimbangan antara brek hadapan dan belakang dengan tepat. Inovasi ini, bersama-sama dengan penambahbaikan silinder induk brek dan penggalak brek vakum, telah menjadikan sistem brek Contoh lebih berkuasa dan boleh dikawal.

Sistem kawalan iklim direka untuk diaktifkan dengan satu tolakan. Pemandu hanya memilih suhu - dan sistem kawalan iklim itu sendiri mengawal iklim mikro dalam kabin, dengan mengambil kira perubahan suhu luar dan tahap pemanasan kabin oleh cahaya matahari. Apa yang perlu dilakukan oleh pemandu ialah mengarahkan jet udara memasuki ruang penumpang dengan betul. Kelajuan kipas mahupun suhu tidak perlu dilaraskan.

Generasi baharu Nissan Primera 2002 - sedan Primera dan station wagon - telah dihasilkan sejak pertengahan Disember 2001 di Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd yang terkenal. di Sunderland, UK. Pada awal musim panas 2002, pengeluaran hatchback 5 pintu, dicipta khas untuk Eropah, bermula. Primera berteknologi tinggi telah mengekalkan semua bentuk konsep yang didedahkan di Paris pada tahun 2000. "monoform"nya yang tersendiri mewakili perubahan berani dalam gaya badan tiga kotak dan menetapkan standard baharu dalam kelas ini.

Generasi baru model Nissan Primera boleh dipanggil produk baru yang paling revolusioner dalam kelas pertengahan dalam sejarah syarikat. Mencipta gaya peribadi yang unik merupakan cabaran utama apabila kerja bermula pada generasi ketiga Primera pada tahun 1997. Stefan Schwartz, Ketua Pereka, Nissan Design Europe, lelaki di sebalik reka bentuk luaran Primera baharu, menyifatkan reka bentuk kereta itu sebagai yang terbaik mewakili peralihan kedudukan dalam konsep dan ekspresi bentuk. “Idea asal kami adalah untuk menjauhi stereotaip konsep sedan. Reka bentuk sedan secara tradisinya sangat konservatif, dengan pemisahan ketat petak enjin, petak penumpang dan petak bagasi. Untuk memberikan lebih kelapangan dan keselesaan dalam kabin, kami mendekati reka bentuk luaran, bermula dengan bahagian dalam kabin, i.e. mula mengembangkan bentuk dari dalam. Siluet monoform kami menggabungkan fungsi dalaman yang luas dengan profil unik yang mudah dikenali dari jauh, "katanya.

Rangkaian enjin kekal hampir tidak berubah, enjin petrol 2.0 liter baharu telah ditambah pada enjin 1.6 liter dan 1.8 liter yang dinaik taraf, serta perkembangan terbaru dari Nissan - enjin diesel turbo 2.2 liter dengan suntikan terus sistem dan Common Rail ”, Menyediakan ciri kuasa yang baik dan penggunaan bahan api yang lebih rendah.

Primera baharu dikuasakan oleh enjin 1.6L QG16 yang biasa, yang kini menghasilkan 80 kW (109 hp) pada 6,000 rpm. dan 144 Nm tork pada 4000 rpm. Injap pendikit yang dikawal secara elektronik memastikan penghantaran lancar tork meningkat yang dicapai oleh sistem pemasaan injap berubah-ubah. Manifold aluminium menggantikan manifold besi tuang tradisional, yang, bersamaan dengan peningkatan panjang manifold ekzos, menghasilkan peningkatan tork untuk "keanjalan" pergerakan yang lebih besar.

Enjin QG 1.8L yang lebih berkuasa juga menampilkan manifold ekzos aluminium berkembar dan pemasaan injap berubah-ubah untuk peningkatan tork dan tindak balas pendikit yang lebih baik, manakala roda tenaga dan rantai hingar rendah mengurangkan tahap hingar. Enjin ini menghasilkan 85 kW (116 PS) pada 5600 rpm dan 163 Nm tork pada 4000 rpm.

Enjin 2.0L QR20 baharu menampilkan blok silinder jenis tangga tegar dan sistem pengimbang padat untuk kelancaran dan operasi yang senyap. Penggunaan bahagian yang lebih ringan, rantai bunyi rendah dan penutup injap plastik membolehkan enjin ini berprestasi sehampir mungkin dengan ciri-ciri enjin 6 silinder dari segi prestasinya. Kuasa maksimumnya ialah 103 kW (140 PS) pada 6,000 rpm dan tork ialah 192 Nm pada 4,000 rpm.

Enjin diesel turbo 2.2L YD22 16 injap dengan aci sesondol atas berkembar dan teknologi Common Rail adalah serupa dengan yang terdapat dalam X-Trail yang dilancarkan baru-baru ini. Dengan pengecas turbo pilihan dan tempoh suntikan yang berubah-ubah tambahan, ia mencapai output 93 kW (126 hp) pada 4000 rpm dan tork 280 Nm pada 2000 rpm.

Enjin dengan isipadu sehingga 2.0 liter. Ia dilengkapi standard dengan kotak gear manual 5-kelajuan, dan untuk enjin 1.8-liter, kotak gear automatik 4-kelajuan tersedia. Kedua-dua enjin baharu ditawarkan dengan transmisi manual 6-kelajuan, dan untuk enjin petrol 2.0 liter. tambahan, adalah mungkin untuk memasang variator Hypertronic CVT-M6 dengan kemungkinan penukaran gear manual.

Menggabungkan prestasi terbaik MacPherson strut dan sistem wishbone berganda, suspensi hadapan berbilang pautan menggunakan subframe berpenebat khas untuk memberikan tunggangan yang lancar dan keselesaan sambil mengurangkan bunyi dan getaran.

Manual operasi Nissan Primera, manual penyelenggaraan dan pembaikan, gambar rajah pendawaian, dimensi kawalan badan dengan enjin petrol: GA16DE / GA16DS 1.6 l (1597 cm³) 97-102 hp / 71-75 kW, SR20DE / SR20DI 2.0 l (1998 cm³) ) 125-131-150 hp / 92-96-110 kW dan diesel CD20 2.0 l (1974 cc) 75 hp / 55 kW. Nissan Primera P10 / W10 / P11 station wagon, sedan dan model hatchback dari 1990 hingga 2002