Lambat laun, penyuntik diesel perlu dibaiki, seperti jenis sistem enjin diesel yang lain, terutamanya jika ia telah menempuh beberapa ribu kilometer. Penggunaan bahan api mula meningkat, dan kuasa penyuntik, dan, dengan itu, operasi enjin merosot. Pada masa ini, pemandu menyedari bahawa sesuatu perlu dilakukan dengan penyuntik. Ada yang tidak peduli dengan pembaikan dan membeli yang baru, tetapi ia memerlukan banyak wang.
Bahan api diperah keluar oleh pam dan dipindahkan melalui paip, yang menyediakan bekalannya pada tekanan tinggi ke muncung, muncung mengeluarkan diesel melalui saluran khas sistem. Dalam sistem ini, jarum khas dipasang, yang dipasang dengan tepat dan ditekan dari atas dengan menggunakan spring. Jika bahan api dibekalkan di bawah tekanan tinggi, ia segera sampai ke jarum. Dengan bantuan pelocok, tekanan meningkat dan meningkat, kemudian spring mengalah dan naik. Apabila jarum dinaikkan melalui lubang khas, bahan api melepasi dan mula menyembur.
Masalah jarum adalah masalah utama dengan kerosakan penyuntik kerana bahan api berhenti mengalir. Enjin berada dalam bahaya, dan produk pembakaran mula memasuki muncung, dan asap terkumpul di dalam, pembaikan tidak dapat dielakkan. Anda boleh menghilangkan luka bakar dan zarah mikro lain dengan mudah, tetapi dengan penyuntik bermasalah, enjin tidak akan berfungsi dengan lebih baik. Operasi pembaikan dengan penyuntik adalah kompleks dan jaminan utama hasil positif adalah kebersihan dalam segala hal: di tempat kerja, di penyuntik dan di tempat kerja. Adalah disyorkan untuk menyiram enjin sebelum mengeluarkan penyuntik. Setelah membaiki alat ganti, ia akan bertahan lama dan tidak memerlukan penggantian dengan yang baru.
VIDEO
Dalam sistem bahan api enjin diesel moden, penyuntik pam adalah salah satu elemen yang paling penting dan kompleks. Ia digunakan untuk penghantaran bahan api yang sangat tepat dalam enjin diesel pada tekanan tinggi. Jika bekalan bahan api terganggu, mungkin perlu membaiki penyuntik pam Volkswagen, yang memerlukan profesionalisme tinggi dan peralatan moden.
Memasang penyuntik di kepala silinder pada setiap satu secara berasingan. Untuk melakukan pembaikan, langkah pertama ialah menanggalkan penutup kepala. Seterusnya, anda harus menghidupkan aci engkol enjin sehingga sesondol dengan bantuan yang, pemasangan dibuat, tidak akan melihat ke atas. Anda perlu menanggalkan skru pelaras supaya lengan goyang terletak pada spring penolak pam.Seterusnya, anda perlu melakukan banyak manipulasi menggunakan pelbagai alat, termasuk penggunaan penarik khas.
Dalam kereta buatan asing moden, pembaikan transmisi automatik, muncung pam dan banyak peralatan lain pada kereta Volkswagen hanya boleh dilakukan di bengkel kereta yang dilengkapi khas, di mana tukang berpengalaman bekerja. Di rumah atau keadaan artisanal, kemungkinan besar ia tidak mungkin untuk mengeluarkan bahagian atau pemasangan yang memerlukan pembaikan atau penggantian lengkap.
Pembaikan berkualiti tinggi penyuntik pam Volkswagen adalah mustahil tanpa menggunakan mesin ketepatan tinggi khas, pengisaran koordinat dan jenis lain. Selepas kerja-kerja pemulihan bahagian pada dirian khas, parameter dipantau, tanpanya adalah mustahil untuk memastikan operasi normal muncung pam dan peralatan lain. Sama sukarnya ialah pembaikan dan penggantian transmisi automatik pada Volkswagen dan kereta asing yang lain. Ia juga memerlukan peralatan khas dan tahap profesionalisme yang tinggi. Sebarang kerja serius dalam pembaikan dan penyelenggaraan kereta asing boleh dilakukan di perkhidmatan kereta besar, di mana peralatan automatik dan ketepatan tinggi moden digunakan. Oleh itu, sekiranya berlaku kerosakan, sebaiknya jangan simpan wang dan hubungi hanya perkhidmatan kereta dengan pengalaman luas dan kuasa yang baik, yang akan menjamin hayat perkhidmatan kereta yang panjang selepas kerja pembaikan. Nasihat itu nampak jelas, tetapi ia patut diingatkan.
Sebelum meneruskan penerangan tentang kaedah bagaimana penyuntik pam diperiksa, kami mula-mula memikirkan apa itu dan bahagian mana yang tertakluk kepada haus yang paling besar.
Penyuntik unit yang digerakkan secara mekanikal, tidak seperti Common Rail, mempunyai fungsi gabungan menjana tekanan tinggi (pam pelocok tunggal) dan suntikan bahan api. Ia termasuk pam tekanan tinggi, muncung, penggerak kuasa dan pemasangan injap pemeteran dalam satu perumah. Penyuntik pam yang membentuk bahagian mekanikal kawalan adalah saudara jauh bahagian mekanisme pengagihan gas dengan perbezaan asas bahawa bendalir kerja dalam kes ini, bukannya campuran udara, adalah bahan api diesel di bawah tekanan tinggi. Ini membolehkan kuasa dan tork enjin meningkat. Secara ringkas, proses kerjanya akan kelihatan seperti ini:
Elektromagnet kawalan menerima arahan (impuls elektrik) daripada ECU untuk menggerakkan injap; ruang kerja ditutup, memotong bahan api dari talian;
Pelocok mencipta tekanan untuk suntikan bahan api;
Suntikan berlaku melalui pengabut "awan bahan api", pertama suntikan awal dan kemudian suntikan utama.
Skim kerja sedemikian menunjukkan bahawa mekanisme utama yang tertakluk kepada beban terbesar dan kegagalan yang paling kerap ialah pemasangan injap, yang sebenarnya mengawal proses suntikan bahan api dalam sistem ini dan pengabut yang menyuntik terus dan pengabusan yang sesuai untuk sesuatu silinder.
Pemilik kenderaan diesel dengan muncung pam suntikan bahan api dan menghadapi kegagalannya boleh dibahagikan kepada kumpulan utama berikut:
tidak dapat menghidupkan atau mengalami kesukaran menghidupkan enjin;
mempunyai penggunaan bahan api yang berlebihan;
mengadu tentang operasi enjin yang tidak sekata atau kehilangan kuasa;
perhatikan peningkatan asap ekzos.
Proses memeriksa penyuntik unit
Kepincangan tipikal penyuntik unit elektronik:
Pemasangan injap keluar dalam 63% kes.
Penyembur pada 30%.
Bahagian elektromagnet akan mempunyai 5% kemungkinan kegagalan.
Plunger, spring, badan - 2%.
Dengan cara yang baik, diagnostik dan ujian penyuntik pam harus dijalankan dengan cara yang sama seperti rel biasa pada pendirian profesional, di mana akan berlaku tiruan operasi dalam mod yang berbeza (operasi terbiar, nominal dan dipercepatkan).Tetapi di rumah, pemeriksaan penyuntik unit akan terhad. Dengan kaedah yang paling asas ketahui salah satu sebab apabila operasi enjin yang tidak stabil dan keras diperhatikan pada beban penuh dengan penyuntik bahan api tersebut - berhati-hati picit hos balik pada penapis bahan api jika kerja menjadi sekata, ini menunjukkan bahawa gelembung udara berkemungkinan besar terbentuk dalam muncung. Sebaliknya, fenomena ini berlaku jika pam tandem tidak menghasilkan tekanan yang diperlukan atau tidak mencapai kapasiti reka bentuk.
Jika tekanan meningkat semasa mencubit, kemungkinan besar sambungan getah antara saluran masuk dan aliran balik dalam penyuntik unit bocor. Jika tiada perubahan, pam tandem rosak. Pemeriksaan sedemikian akan menjadi lebih tepat jika anda menyambungkan tolok tekanan untuk memeriksa tekanan bahan api. Pengesahan diagnosis ini juga boleh diperoleh menggunakan VAG-com, memerhatikan dinamik dalam blok 13 (penstabilan XX) dan 23 (masa pengaktifan penyuntik pam) pada enjin sejuk dan panas. Peningkatan variasi dalam parameter dengan peningkatan beban dan suhu akan menunjukkan pembentukan kunci udara.
Diagnostik penunjuk prestasi utama penyuntik unit yang dipasang pada kereta VAG boleh menghasilkan dengan perisian VCDS dengan mengambil bacaan pada 13 dan 14 saluran dalam bahagian "Unit kawalan enjin". Nombor pembetulan semburan hendaklah cenderung kepada sifar. Dengan cara pembetulan menunjukkan tidak menambah atau melimpah, seseorang boleh lebih kurang tepat mengatakan sama ada muncung tersumbat atau terdapat masalah dalam penggerak pemasangan injap. Apabila enjin tidak stabil semasa melahu, dan selepas memanaskan badan, operasinya dipulihkan, manakala baki pada beberapa silinder akan lebih daripada 2.5 mg, maka penyuntik pamnya pasti untuk dibaiki.
Menyambungkan penyambung penyuntik pam
Anda juga boleh periksa rintangan gegelung injap elektro apabila terdapat syak wasangka kegagalannya. Jika ia tidak berfungsi, pelocok akan membekalkan bahan api diesel ke saluran balik. Rintangan gegelung injap hendaklah kira-kira 0.5 ohm ... Atau buat ujian lain dengan menggunakan 5V pada injap (ia akan klik, yang bermaksud tidak mengapa). Pada blok penyuntik di hujung kepala silinder, kenalan ke-7 ialah "tolak" biasa, dan positif: ke-5 silinder pertama, ke-3 pergi ke yang kedua, kenalan No. 2 ialah "+" bagi silinder ketiga, pin ke-6 hingga keempat. Apabila ada ketukan pada enjin yang datang dari penyuntik, anda boleh sambungkan penyambung ke celah dengan wayar dan keluarkan impuls daripadanya pada masa ketika ketukan jelas boleh didengar, ujian sedemikian akan membantu menentukan penyuntik unit mengetuk. Ia tidak akan berlebihan juga periksa kerosakan penyuntik ke tanah ... Tetapi masih, kaedah yang paling berkesan untuk memeriksa penyuntik pam di rumah dan tanpa mengeluarkan adalah perisian. Oleh itu, kita akan memikirkan nilai-nilai kumpulan mana dalam program "Vasya diagnostician" untuk diberi perhatian.
Untuk menentukan dengan betul dan tepat sifat kerosakan penyuntik bahan api kereta diesel, kami akan mengetahui kumpulan mana dalam program vag com yang akan kami periksa dan apa yang harus ditunjukkan kepada kami:
Diagnostik Vag-com (kumpulan 13,18,23)
Kumpulan 13 menunjukkan pembetulan untuk menstabilkan kelajuan melahu dan sehingga 1500 rpm. Mencerminkan kerja NF (sangat jarang silinder);
Kumpulan 14 - perbezaan semburan antara muncung;
Kumpulan 18 - status injap, mestilah sifar;
23.24 kumpulan - pembetulan untuk suapan kitaran, menunjukkan bagaimana injap solenoid dan kili penutup dicetuskan. Kaedah yang paling objektif untuk menilai penyuntik pam;
72-77 kumpulan - pembetulan tekanan suntikan, nilai mereka menunjukkan nilai pada tahap tekanan yang berbeza, kumpulan pelatih, disebabkan oleh operasi probe lambda, harus menunjukkan nilai sedekat mungkin dengan sifar.
Sekarang mari kita lihat dengan lebih dekat apakah nilai anggaran yang sepatutnya dan apa yang dikatakan apabila penunjuk masuk tambah atau tolak.
Bila pembetulan dalam 13 dan 14 saluran dari 0 hingga 1 mg / lejang operasi ideal penyuntik, sehingga 2 mg / lejang - normal, dan jika lebih daripada dua - kualiti penyuntik pam yang sangat buruk. Iaitu, data kedua-dua kumpulan ini sepatutnya cenderung kepada sifar, tetapi apabila terdapat tambah besar atau tolak besar, ia menunjukkan pelanggaran prestasi. Jika dalam "-", maka NF dipenuhi, dan apabila dalam "+", maka anda perlu melihat data tambahan untuk 23 dan 24 kumpulan.
Apabila melihat bacaan kumpulan ke-13, perlu mengambil kira bahawa operasi penyuntik, pertama sekali, berubah bergantung pada tahap mampatan dalam silinder, dan hanya kemudian pada keadaannya, jadi anda harus terlebih dahulu mengukur mampatan dengan tolok tekanan dalam semua silinder, atau ia juga penting untuk memeriksa penunjuk berangka dalam kumpulan ke-23. Jadi walaupun pembetulan dalam kumpulan ke-13 dibenarkan, adalah disyorkan untuk mengambil bacaan dalam 23.24 kumpulan, kerana terdapat nilai yang digunakan oleh ECU untuk mengawal injap solenoid dalam NF bagi memastikan momen pencetus yang tepat .
ECU, mengawal penutupan injap solenoid, menentukan:
momen suntikan;
jumlah suapan kitaran;
sempadan sebenar perubahan pada saat penutupan lengkap EMC.
Semakin tinggi nilai dalam kumpulan 23-24 lebih teruk keadaan penyuntik pam ... Sebilangan besar akan menunjukkan bahawa masa tindak balas kili terlalu lama. Ini adalah masa yang berlalu dari saat nadi kawalan digunakan pada elektromagnet sehingga kili mendarat di tempat duduk. Apabila pada beberapa silinder, nilai melebihi angka 100, ralat akan ditulis dalam unit kawalan - "Had peraturan penyuntik pam telah melebihi" dan pembetulan untuk permulaan penghantaran hilang sehingga enjin dihidupkan semula. Tetapi apabila kita mempunyai "-100" pada satu silinder, ia menunjukkan kehadiran gas dalam bahan api (sebagai peraturan, cincin O yang lebih rendah harus dipersalahkan), untuk semua silinder, ini adalah masalah dengan pam penyebuan bahan api.
Nilai penyesuaian dalam blok nilai terukur 72 hingga 77 juga penting untuk operasi motor yang betul, kerana ia menunjukkan kelajuan pembelajaran suntikan. Untuk setiap blok nilai yang diukur, 3 nilai adalah output. Ini adalah nilai yang ditetapkan untuk silinder individu pada tahap tekanan yang berbeza (300, 600 dan 1000 bar). Jika nilai pembetulan masa suntikan adalah tolak (contohnya, pada kedudukan pertama lebih rendah - 45 ms, dan pada ke-2 - tolak 15 ms) - jarum dan tempat duduk penyuntik telah haus, akibatnya unit kawalan mengurangkan jumlah bahan api yang disuntik. Dan apabila kelewatan adalah tambah besar - tanda muncung tersumbat.
Penyuntik pam elektromagnet boleh dibaiki jika cincin pengedap haus, pencemaran yang tidak ketara, kerosakan pada pengabut, tetapi jika EMC dan injap penutup haus, ia hanya perlu diganti. Penggantian penyuntik unit yang rosak dilakukan mengikut indeks dalam penetapannya!
enjin diesel dengan muncung pam berbeza daripada yang lain kerana mereka tidak mempunyai pam tekanan tinggi dalam pengertian biasa kita, ia (tekanan) dicipta dalam muncung itu sendiri apabila sesondol sesondol ditekan.
Reka bentuk ini mempunyai kebaikan dan keburukan, dan yang terakhir boleh dinilai oleh statistik panggilan untuk pembaikan. Malangnya, disebabkan oleh kebolehpercayaan struktur VAG-ov yang agak tinggi, dan keanehan sistem kawalan untuk enjin sedemikian, pemilik mengetahui tentang kerosakan apabila kos pembaikan melebihi semua had yang munasabah.
Tanpa menceburkan diri ke dalam perkara-perkara besar, marilah kita mempertimbangkan "dengan jari kita" apa yang paling kerap berlaku.
Titik lemah boleh dipanggil pengangkat hidraulik dengan selamat. Oleh kerana beban yang tinggi, mereka dengan cepat berhenti memenuhi peranan mereka, tetapi sangat sukar untuk memutuskan masa ini dalam enjin diesel.
Dan kemudian mereka memecahkan kerusi di kepala, berhenti berputar dan mengelapnya kasar
dan kadang-kadang ke negeri ini
jika pengangkat hidraulik yang rosak tidak diganti tepat pada masanya, ia mula berjuntai di tempat duduk, lebih banyak pecah
dan juga boleh merosakkan kepala blok
aci sesondol menderita seterusnya. Lapisan tahan lama dipadamkan dari permukaannya
dan kemudian sesondol itu dikisar serta-merta, secara harfiah beberapa ribu kilometer.
Akibatnya, injap berhenti membuka, motor kehilangan kuasa dan berhenti dihidupkan.
Ia dirawat hanya dengan menggantikan aci sesondol dan penolak hidraulik. Perlu diingatkan bahawa anda tidak boleh bertaruh begitu sahaja, perhatian yang besar harus diberikan kepada pengilang jika tidak mungkin untuk membeli yang asli
Tetapi ini bukan senarai keseluruhan. Seperti yang telah saya tulis, sesondol aci sesondol menolak lengan goyang, jika tidak, ia menekan muncung melalui sambungan engsel.
Seperti mana-mana sendi bergerak, terdapat geseran dan kehilangan daripadanya.
perubahan dalam jurang membawa kepada peningkatan beban pada muncung, dan ia tidak kekal selama-lamanya
pada 8 motor injap, muncung dipasang dengan satu bolt. Dan dengan peningkatan beban kejutan, ia mula menggerogoti kepala blok
dan semua ini sekali lagi boleh membawa kepada keperluan untuk menggantikan kepala blok
Bagaimana anda boleh mengelakkan ini? VAG tidak mengawal sebarang kerja pencegahan, tetapi berdasarkan statistik yang telah terkumpul selama bertahun-tahun bekerja dengan enjin ini, kami boleh mengesyorkan yang berikut: apabila diagnostik komputer kereta, perhatian harus diberikan kepada parameter penyuntik. Dengan penyimpangan daripada toleransi, adalah mungkin untuk membuat kesimpulan tidak langsung tentang keadaan pemacu.
Anda juga boleh mengesyorkan sekurang-kurangnya sekali setiap 100,000 km untuk melaraskan pemacu penyuntik, dengan penggantian penolak dan rakan sejawat. Dan jika jurang yang besar ditemui, tidak perlu memasang semula muncung. Iaitu, anda perlu mengeluarkannya, menukar meterai, "membetulkan" permukaan kerja (memulihkan geometri) dengan sapuan khas.
nah, jangan lupa bahawa asas ketahanan enjin adalah perubahan minyak yang tepat pada masanya
Saya harap seseorang akan membantu
Yakub
Luar bandar
Tempatan
Touran 2006 1.9 VKS
Catatan: 316
Karma: 84
Igor1
Luar bandar
Moderator
pilihan golf / 07
Catatan: 979
Karma: 89
"Dimaklumkan bersenjata" 🙂
Sebagai contoh, saya membeli kereta semasa dalam perjalanan, tanpa sebarang aduan, tetapi segera pergi ke pengendali diesel saya, dan inilah hasilnya - dalam gambar. Satu lagi adalah maksimum 5000 km, dan enjin akan berhenti, dan pembaikan boleh menelan belanja lebih tinggi
Mengenai minyak, saya tidak mengiklankan LongLife langsung. Lebih-lebih lagi, saya adalah penentang kuat sistem sedemikian, dan saya benar-benar percaya bahawa selang maksimum antara perubahan minyak pada enjin diesel ialah 7500/10 000 km
seperti biasa, keperluan untuk artikel ini diilhamkan oleh peningkatan kekerapan rayuan mengenai perkara ini
enjin diesel dengan muncung pam berbeza daripada yang lain kerana ia tidak mempunyai pam tekanan tinggi; ia dicipta dalam muncung itu sendiri apabila sesondol camshaft ditekan.
Reka bentuk ini mempunyai kebaikan dan keburukan, dan yang terakhir boleh dinilai oleh statistik panggilan untuk pembaikan. Malangnya, disebabkan oleh kebolehpercayaan struktur VAG-ov yang agak tinggi, dan keanehan sistem kawalan untuk enjin sedemikian, pemilik mengetahui tentang kerosakan apabila kos pembaikan melebihi semua had yang munasabah.
Tanpa menceburkan diri ke dalam perkara-perkara besar, marilah kita mempertimbangkan "dengan jari kita" apa yang paling kerap berlaku.
Titik lemah boleh dipanggil pengangkat hidraulik dengan selamat. Oleh kerana beban yang tinggi, mereka dengan cepat berhenti memenuhi peranan mereka, tetapi sangat sukar untuk memutuskan masa ini dalam enjin diesel.
Dan kemudian mereka memecahkan kerusi di kepala, berhenti berputar dan mengelapnya kasar
dan kadang-kadang ke negeri ini
jika pengangkat hidraulik yang rosak tidak diganti tepat pada masanya, ia mula berjuntai di tempat duduk, lebih banyak pecah
dan juga boleh merosakkan kepala blok
aci sesondol menderita seterusnya. Lapisan tahan lama dipadamkan dari permukaannya
dan kemudian sesondol itu dikisar serta-merta, secara harfiah beberapa ribu kilometer.
Akibatnya, injap berhenti membuka, motor kehilangan kuasa dan berhenti dihidupkan.
Ia dirawat hanya dengan menggantikan aci sesondol dan penolak hidraulik. Perlu diingatkan bahawa adalah mustahil untuk bertaruh hanya itu, perhatian yang besar harus diberikan kepada pengilang jika tidak mungkin untuk membeli yang asli. Dan juga sentiasa menukar bolt pengikat dan katil aci sesondol, dan gandar lengan goyang dan muncung itu sendiri.
Walaupun penyuntik dikeluarkan hanya untuk diagnostik, pra-stok dengan kit pembaikan, semua pengedap dan bolt pelarasan mesti ditukar
Jika perbatuan melebihi 100,000 km, semasa sebarang kerja di kepala, periksa keadaan galas aci sesondol.
Tidak seperti versi petrol, sekiranya terdapat masalah dengan tekanan atau kualiti minyak, menggantikannya boleh mengurangkan kos pembaikan dengan ketara.
Tetapi ini bukan senarai keseluruhan. Seperti yang telah saya tulis, sesondol sesondol menolak lengan goyang, jika tidak, ia menekan muncung melalui sambungan pangsi.
Seperti mana-mana sendi bergerak, terdapat geseran dan kehilangan daripadanya.
perubahan dalam jurang membawa kepada peningkatan beban pada muncung, dan ia tidak kekal selama-lamanya
pada 8 motor injap, muncung dipasang dengan satu bolt. Dan dengan peningkatan beban kejutan, ia mula menggerogoti kepala blok
pada kesan haus yang tidak sekata, anda boleh bayangkan bagaimana muncung itu melengkung di kepala
dan semua ini sekali lagi boleh membawa kepada keperluan untuk menggantikan kepala blok
Bagaimana anda boleh mengelakkan ini? VAG tidak mengawal sebarang kerja pencegahan, tetapi berdasarkan statistik yang telah terkumpul selama bertahun-tahun bekerja dengan enjin ini, saya boleh mengesyorkan yang berikut: apabila diagnostik komputer kereta, perhatian harus diberikan kepada parameter penyuntik. Dengan penyimpangan daripada toleransi, adalah mungkin untuk membuat kesimpulan tidak langsung tentang keadaan pemacu.
Di mana dan bagaimana untuk melihat? Jika pada jari, maka sistem ini berfungsi seperti ini: apabila enjin dihidupkan, jumlah masa yang sama disuntik ke dalam setiap silinder, dan masa yang diperlukan untuk omboh bergerak dari TDC ke BDC direkodkan. Semakin tua motor, semakin besar perbezaannya. ECU melaraskan jumlah bahan api yang disuntik untuk menyamakan masa. Tempat lebih, tempat kurang. Dan pembetulan ini dapat dilihat pada kumpulan ke-13. Lebih besar sisihan daripada "0", lebih besar kehausan. Ini boleh menjadi kedua-dua haus semula jadi kumpulan silinder-omboh, dan masalah dengan pemacu (aci sesondol, penolak), atau dengan muncung itu sendiri. Tidak mustahil untuk mengatakan dengan tepat berdasarkan keputusan diagnostik komputer. Tetapi jika nombor di tingkap lebih daripada "1" / "- 1", maka sudah ada alasan untuk mengeluarkan penutup injap.
Anda juga boleh mengesyorkan sekurang-kurangnya sekali setiap 100,000 km untuk melaraskan pemacu penyuntik, dengan penggantian penolak dan rakan sejawat. Dan jika jurang yang besar ditemui, tidak perlu memasang semula muncung. Iaitu, anda perlu mengeluarkannya, menukar meterai, "memperbaiki" permukaan kerja (memulihkan geometri) dengan sapuan khas.
nah, jangan lupa bahawa asas ketahanan enjin adalah penukaran minyak yang tepat pada masanya, dan penggunaan hanya kelulusan VAG untuk unit dengan penyuntik unit
Sebab keperluan untuk melaraskan penyuntik pam pada enjin diesel VW
1 Pakai pengedap getah untuk penyuntik pam pada enjin VW. Syor kilang untuk menggantikan cincin kedap muncung pam setiap 100 t.km.
2 Mesin basuh pengedap kuprum yang dipasang pada penyuntik pam mengalirkan gas semburan ke dalam saluran balik. Selalunya berlaku dengan pemasangan penyuntik pam yang tidak betul. Ia menampakkan dirinya dalam ketiadaan tujahan apabila enjin panas. Diagnosa dengan diagnostik komputer dan pemasangan hos lutsinar pada saluran balik.Apabila enjin menjadi panas, gas-gas yang ditiup masuk melalui palam tembaga penyuntik pam dan kita akan melihat gelembung dalam tiub dan kemerosotan mendadak dalam operasi penyuntik pam kumpulan ke-4. program VAG COM kehabisan parameter dari - 2.8 hingga +2.8, tetapi ralat tidak akan direkodkan. Aduan pelanggan tentang kemerosotan dinamik enjin VW dengan penyuntik pam semasa memanaskan badan. Ia adalah perlu untuk menggantikan semua pengedap penyuntik pam dengan pelarasan seterusnya.
3 Haus mekanikal penyuntik pam penolak rod omboh enjin VW
Daftar untuk perkhidmatan di Kiev melalui telefon. Sila bersetuju tentang masa lawatan anda ke perkhidmatan tersebut.
Kiev +380444015050 Vodafone +380950739377 KivStar +380672362921 +380980540055 Life +380734742669
Saya memberikan contoh untuk mengeluarkan log dari kumpulan 4. program VAG COM
1 silinder -0.54 mgH
VAG menetapkan julat yang boleh diterima untuk parameter ini dari - 2.8 hingga +2.8
Muncung pam T5 1.9 T5 2.5 menyalurkan sejumlah bahan api untuk bilangan kitaran tertentu, kelajuan tindak balas dan bergantung pada kelajuan tindak balas angker solenoid
Jumlah bahan api adalah kumpulan 13, ini adalah pembetulan. adalah tidak betul untuk menganggapnya secara berasingan daripada parameter lain. contohnya, tanpa kumpulan pertama XX.
Sebaik sahaja nilai XX jatuh di bawah 3 meter padu, enjin akan mula bekerja dengan tersentak, berkedut, bersama-sama dengan ini, nilai kumpulan pertama dari 0 hingga 10 akan serta-merta mula melonjak dan nilai dalam kumpulan ke-13. sehingga melampaui julat ukuran.
Jika semua perkara di atas berlaku dengan penyuntik Pam ode T5 1.9 T5 2.5 maka ini adalah kumpulan 13 dalam bentuk tulennya. Dalam kes ini, pilih atur N.F di tempat akan memberikan hasilnya.
Diagnostik di Kiev di stesen servis
23 kumpulan atau kelajuan tindak balas. Kelajuan tindak balas penyuntik ialah masa yang berlalu dari saat isyarat diberikan oleh unit kawalan sehingga saat bahan api benar-benar disuntik ke dalam kebuk pembakaran. Terbahagi kepada dua bahagian Elektrik - ini adalah masa yang berlalu dari saat unit kawalan menghantar isyarat kepada pengaktifan sebenar angker solenoid kawalan penyuntik atau isyarat BIP. Ia mungkin turun naik sedikit, bergantung pada mod pengendalian muncung, secara purata 950μs + - 100.
Bahagian kedua ialah bip mekanikal atau masa yang akan dibelanjakan dari saat injap kawalan dinaikkan sepenuhnya ke saat permulaan penyusuan sebenar. Saya tidak akan mempertimbangkan tindakan yang berlaku pada masa yang sama dalam penyuntik, saya hanya akan ambil perhatian bahawa jika bahagian mekanikal penyuntik tidak berfungsi, pra-suntikan dalam kedua-dua arah sebenarnya boleh hilang.
Dalam kes pertama dan kedua kumpulan BIP elektrik 23 akan ok
Dalam kes kedua, gambar akan kelihatan seperti ini: peningkatan pra-suntikan + XX = suntikan awal dan peningkatan dalam jumlah dos. Akibatnya, pra-suntikan besar yang akan menggantikan XX dalam volum, ini akan membawa kepada kerja yang lebih keras pada enjin atau ketukan.
Semua parameter lain hanya boleh dilihat di tempat duduk khusus, dan itu tidak sama sekali. Tidak semua pengendali bahan api benar-benar mahir dalam pengendalian penyuntik, mereka secara profesional boleh memeriksa dan melaraskan penyuntik Pam T5 1.9 T5 2.5 Biasanya, ia tidak melampaui penetapan kadar aliran,
Sebagai tambahan kepada mampatan, parameter ini dipengaruhi oleh pelarasan tuil yang betul yang menekan penyuntik.
Apabila melaraskan, anda harus menukar skru pelaras dan rakan sejawat pada penyuntik, serta bolt gandar tuil.
Sebab pelarasan tidak melebihi julat parameter dalam kumpulan 13, tetapi menukar parameter ini semasa selang perkhidmatan standard 7500 km. jarak tempuh.
Apabila memasang penyuntik unit baharu, skru pelarasan lengan goyang yang sepadan mesti diganti.
Untuk apa-apa kerja yang berkaitan dengan pelarasan penyuntik unit, adalah perlu untuk menggantikan skru pelaras pada lengan penyangga dan skru kepala bebola penyuntik unit.
Pada versi lama pemacu penyuntik unit, pelincir permukaan sentuhan antara skru bebola dan skru pelaras dengan gris -G 000 100-.
Penyuntik unit baharu dibekalkan lengkap dengan cincin-O dan pengedap haba.
Apabila memasang penyuntik unit lama, adalah perlu untuk menggantikan cincin-O dan meterai penebat haba.
Sebelum memasang penyuntik unit, pastikan ketiga-tiga gelang-O, kedap haba dan lilitan diletakkan dengan betul. Cincin-O tidak boleh dipintal.
Pelincir cincin-O dan pasangkan penyuntik unit dengan berhati-hati ke tempat duduk pada kepala silinder.
Menekan sama rata, masukkan penyuntik unit sejauh mana ia akan masuk ke dalam soket pada kepala silinder.
Pasang spacer ke dalam alur sisi penyuntik unit.
Jika penyuntik unit tidak berada pada sudut tepat ke spacer, bolt penahan mungkin longgar, menyebabkan kerosakan pada penyuntik unit atau kepala silinder.
Jajarkan penyuntik unit seperti berikut:
Skru skru pengikat ke dalam spacer sehingga penyuntik unit boleh diputar dengan mudah.
Letakkan penyuntik unit pada sudut tepat ke katil galas utama.
Menggunakan angkup vernier (julat ukuran sekurang-kurangnya 400 mm), semak dimensi "a" dari tepi luar kepala silinder ke bahagian silinder penyuntik unit.
Video (klik untuk bermain).
Nilai sisihan diberikan dalam jadual untuk penyuntik unit dengan kacang pengikat baru dan lama.
Nilaikan artikel:
Gred
3.2 yang mengundi:
85
