Pembaikan karburetor buat sendiri untuk 126 gu

Secara terperinci: pembaikan karburetor buat sendiri untuk 126 gu dari tuan sebenar untuk tapak my.housecope.com.

Anda akan berkenalan dengan peranti karburetor K126, belajar tentang cara ia diselaraskan, dan mencari maklumat tentang prinsip operasi karburetor.

Hari-hari karburetor k126 bermula pada tahun 1960-an. Karburator K126 dipasang pada kereta domestik dan trak ringan. Karburator k126 masih digunakan di kawasan bekas Kesatuan Soviet dan masih boleh dibeli dengan mudah di kedai alat ganti kereta sehingga hari ini.

Karburator untuk 126 mempunyai banyak pengubahsuaian, di bawah saya akan memberikan maklumat yang saya berjaya temui:

Mereka berbeza dalam bahagian atas, bahagian, tapak, penyebar, penentukuran, dsb.

Pertimbangkan peranti karburetor K126. Karburator k126n direka bentuk yang serupa. Karburator K-126 ialah emulsi, dua ruang, dengan aliran jatuh, dengan bukaan berurutan injap pendikit dan ruang apungan yang seimbang.

Karburator mempunyai dua ruang pencampur: primer dan sekunder. Ruang utama beroperasi dalam semua mod enjin. Ruang sekunder diaktifkan di bawah beban berat (selepas kira-kira 2/3 daripada lejang pendikit ruang utama).

Untuk memastikan operasi enjin tanpa gangguan dalam semua mod, karburetor mempunyai peranti pemeteran berikut: sistem larian sejuk untuk ruang utama, sistem penyesuai untuk ruang sekunder, sistem pemeteran utama untuk ruang primer dan sekunder, penjimat. sistem, sistem permulaan enjin sejuk dan sistem pam pemecut. Semua elemen sistem dos terletak di dalam badan ruang apungan, penutupnya dan badan ruang campuran. Badan dan penutup ruang apungan dibuang daripada aloi zink TsAM-4-1. Badan kebuk pengadun dibuang daripada aloi aluminium AL-9. Gasket kadbod pengedap dipasang di antara badan ruang apungan, penutupnya dan badan ruang campuran.

Video (klik untuk bermain).

Peranti karburetor K-126

Di dalam badan ruang apungan terdapat: dua besar 6. dan dua peresap kecil 7, dua jet bahan api utama 28, dua jet brek udara 21 sistem pemeteran utama, dua tiub emulsi 23 terletak di telaga, bahan api 13 dan udara pancutan sistem melahu, penjimatan dan lengan pemandu 27, pam pemecut 24 dengan tekanan dan injap sehala.

Pengabut sistem dos utama dibawa ke dalam peresap kecil ruang primer dan sekunder. Peresap ditekan ke dalam badan ruang apungan. Badan ruang apungan mempunyai tingkap 15 untuk memantau paras bahan api dan operasi mekanisme apungan.

Semua saluran jet dilengkapi dengan palam untuk menyediakan akses kepada mereka tanpa membuka karburetor. Pancutan bahan api terbiar boleh dihidupkan dari luar, yang mana badannya dibawa keluar melalui penutup.

Dalam penutup ruang apungan terdapat peredam udara 11, dengan pemacu separa automatik. Pemacu peredam udara disambungkan ke paksi injap pendikit ruang utama oleh sistem tuil dan rod, yang, apabila menghidupkan enjin sejuk, buka injap pendikit ke sudut yang diperlukan untuk mengekalkan kelajuan enjin permulaan. Injap pendikit kedua ditutup rapat.

Sistem ini terdiri daripada tuil pemacu peredam udara, yang dengan satu bahu bertindak pada tuil gandar peredam udara, dan dengan yang lain melalui rod pada tuil pendikit melahu, yang, berputar, menekan peredam ruang utama dan membukanya.

Mekanisme apungan dipasang pada penutup karburetor, yang terdiri daripada apungan yang digantung pada gandar dan injap bekalan bahan api 30. Pelampung karburetor diperbuat daripada kepingan loyang setebal 0.2 mm. Injap bekalan bahan api boleh dilipat, terdiri daripada badan dan jarum tutup. Diameter kerusi injap 2.2 mm. Kon jarum mempunyai mesin basuh pengedap khas yang diperbuat daripada sebatian getah fluorin.

Bahan api yang memasuki ruang apungan melalui penapis mesh 31.

Di dalam badan ruang pencampuran terdapat dua injap pendikit 16 ruang utama dan ruang sekunder, skru pelaras 2 sistem terbiar, skru ketoksikan, saluran sistem terbiar yang berfungsi untuk memastikan operasi terkoordinasi sistem terbiar dan sistem dos utama ruang utama, lubang 3 untuk membekalkan vakum kepada pengatur pemasaan pencucuhan vakum, serta sistem peralihan ruang sekunder.

Sistem karburetor utama berfungsi pada prinsip brek bahan api pneumatik (udara). Sistem economizer berfungsi tanpa brek, seperti karburetor asas. Sistem melahu, pam pemecut dan pemula enjin sejuk hanya tersedia di ruang utama karburetor. Sistem economizer mempunyai atomizer berasingan 19, yang dibawa ke dalam paip udara ruang sekunder. Ruang sekunder dilengkapi dengan sistem peralihan terbiar.

Sistem terbiar karburetor terdiri daripada pancutan bahan api 13, pancutan udara dan dua lubang di ruang pencampur utama (atas dan bawah). Lubang bawah dilengkapi dengan skru 2 untuk melaraskan komposisi campuran mudah terbakar. Pancutan bahan api terbiar terletak di bawah paras bahan api dan disambungkan selepas pancutan utama ruang utama.

Pancutan bahan api karburetor k126

Bahan api diemulsikan oleh jet udara. Ciri-ciri operasi sistem yang diperlukan dicapai oleh pancutan bahan api melahu, pancutan brek udara, serta saiz dan lokasi vias dalam ruang campuran utama.

Sistem dos utama setiap ruang terdiri daripada peresap besar dan kecil, tiub teremulsi, bahan api utama dan pancutan udara utama. Jet udara utama 21 mengawal aliran udara ke dalam tiub emulsi 23 yang terletak di dalam telaga emulsi. Tiub emulsi mempunyai lubang khas yang direka untuk mendapatkan prestasi sistem yang diperlukan.

Sistem melahu dan sistem pemeteran utama ruang utama menyediakan penggunaan bahan api yang diperlukan dalam semua mod pengendalian enjin utama.

Sistem economizer terdiri daripada lengan panduan 27, injap 23 dan atomizer 19. Sistem economizer digunakan pada 5-7 sehingga injap pendikit ruang sekunder dibuka sepenuhnya.

Perlu diingatkan bahawa, sebagai tambahan kepada sistem penjimatan, sistem pemeteran utama kedua-dua ruang beroperasi pada beban penuh dan sangat sedikit bahan api terus mengalir melalui sistem terbiar.

Sistem pam pemecut terdiri daripada omboh 24, mekanisme pemacu 20 untuk injap masuk dan nyahcas (alur keluar), dan pengabut 12 dibawa ke dalam paip udara ruang utama. Sistem ini didorong oleh paksi pendikit ruang utama dan beroperasi apabila kenderaan memecut.

Pada paksi injap pendikit ruang utama, tuil 4 pemacu dipasang dengan tegar. Juga dipasang tegar pada gandar ialah tali belakang pentas 25. Belakang pentas dipasang secara bebas pada paksi peredam 16 dan mempunyai dua alur. Pada yang pertama, tali itu bergerak, dan pada yang kedua - jari dengan penggelek tuil 26 pemacu paksi 8 peredam sekunder yang dipasang di atasnya.

Penggerak pendikit ruang kedua k126

Pengatup dipegang dalam kedudukan tertutup oleh mata air yang dipasang pada paksi ruang utama dan paksi ruang sekunder.Pautan 25 juga sentiasa cenderung untuk menutup pengatup ruang sekunder, kerana ia digerakkan oleh spring balik yang dipasang pada paksi ruang utama.

Apabila tuil 4 pemacu paksi ruang utama bergerak, tali tuil ruang utama mula-mula bergerak bebas dalam alur sayap 25 (oleh itu, hanya pengatup ruang utama terbuka), dan selepas kira-kira 2/3 daripada lejangnya, tali itu mula memutarnya. Pautan 25 penggerak peredam sekunder membuka pendikit sekunder. Apabila gas dilepaskan, spring mengembalikan keseluruhan sistem tuil ke kedudukan asalnya.

Karburator K-126 sangat mudah dalam reka bentuk, sederhana boleh dipercayai dan memerlukan penyelenggaraan yang minimum dengan operasi yang betul. Kebanyakan kerosakan berlaku sama ada selepas campur tangan tidak mahir dalam pelarasan atau sekiranya tersumbat unsur dos dengan zarah pepejal. Antara jenis penyelenggaraan, yang paling biasa ialah pembilasan, melaraskan paras bahan api dalam ruang apungan, memeriksa operasi pam pemecut, melaraskan sistem permulaan dan sistem terbiar.

Pertimbangkan untuk melaraskan karburetor kepada 126 menggunakan contoh K 126GU.

Pelarasan aras bahan api K126

Periksa paras bahan api apabila enjin kereta tidak hidup, dipasang pada platform mendatar. Apabila mengepam bahan api dengan bantuan pemacu manual pam, paras bahan api dalam kebuk apungan karburetor hendaklah ditetapkan dalam had yang ditandakan dengan tanda (air pasang) "a" pada dinding tingkap tontonan. Jika aras menyimpang daripada had yang ditentukan, laraskan dengan menanggalkan penutup ruang apungan. Laraskan aras dengan membengkokkan lidah 3 (lihat Rajah). Pada masa yang sama, dengan membengkokkan penghad 2, tetapkan pukulan jarum 5 injap bekalan bahan api kepada 1.2 - 1.5 mm. Selepas pelarasan, periksa tahap bahan api sekali lagi dan, jika perlu, laraskan semula. Memandangkan semasa operasi, disebabkan kehausan mekanisme apungan, paras bahan api secara beransur-ansur meningkat, tetapkannya apabila melaraskan ke had bawah. Dalam kes ini, paras bahan api akan berada dalam had yang boleh diterima untuk masa yang lebih lama.

Nota. Apabila melaraskan paras bahan api dalam ruang apungan karburetor, jangan bengkokkan lidah apungan dengan menekan pelampung, tetapi bengkokkannya dengan pemutar skru atau playar.

Pelarasan kelajuan melahu minimum dilakukan dalam urutan berikut:

- memanaskan enjin kepada suhu operasi;

- putar skru 15 kepada kegagalan, tetapi tidak ketat, dan kemudian buka skru 1.5 pusingan;

- hidupkan enjin dan tetapkan skru henti pendikit 43 kepada kelajuan aci engkol yang stabil 550 - 650 rpm;

Memeriksa hasil pelarasan dilakukan dengan menekan pedal gas secara mendadak, enjin tidak boleh berhenti, terdapat penurunan kelajuan yang lancar

Skru 15 pengehad ketoksikan mengawal nilai had karbon monoksida (dengan kehadiran penganalisis gas).

Adalah mungkin untuk melaraskan sistem terbiar karburetor k126 tanpa penganalisis gas.

Ini adalah bagaimana prosedur ini diterangkan dalam buku oleh Tikhomirov N.N. "Karburetor K-126, K-135":

Dengan ketiadaan penganalisis gas, hampir ketepatan kawalan yang sama boleh dicapai dengan hanya menggunakan tachometer atau pun dengan telinga. Untuk melakukan ini, pada enjin yang hangat dan dengan kedudukan skru "kuantiti" tidak berubah, cari, seperti yang diterangkan di atas, kedudukan skru "kualiti", yang memberikan kelajuan enjin maksimum. Sekarang, dengan skru "kuantiti", tetapkan kelajuan putaran kepada kira-kira 650 min. ”1. Periksa dengan skru "kualiti" sama ada kekerapan ini adalah maksimum untuk kedudukan baharu skru "kuantiti".Jika tidak, ulangi keseluruhan kitaran sekali lagi untuk mencapai nisbah yang diperlukan: kualiti campuran memberikan kelajuan tertinggi yang mungkin, dan bilangan pusingan adalah lebih kurang 650 min. Ingat bahawa skru "kualiti" mesti diputar secara serentak.

Selepas itu, tanpa menyentuh skru "kuantiti", ketatkan skru "kualiti" sehingga kelajuan berkurangan sebanyak 50 min"1, i.e. kepada nilai terkawal. Dalam kebanyakan kes, pelarasan ini memenuhi semua keperluan GOST. Pelarasan dengan cara ini adalah mudah kerana ia tidak memerlukan peralatan khas, dan boleh dilakukan setiap kali keperluan timbul, termasuk untuk mendiagnosis keadaan semasa sistem kuasa.

Jika pelepasan CO dan CH tidak mematuhi piawaian GOST pada kelajuan yang lebih tinggi (Npov "= 2000 * 100 min" '), kesan pada skru pelaras utama tidak akan membantu lagi. Adalah perlu untuk memeriksa sama ada jet udara sistem pemeteran utama kotor, jika jet bahan api utama dibesarkan dan jika paras bahan api dalam ruang apungan berlebihan.

Karburator 126, seperti semua karburetor lain, mempunyai titik lemahnya. Titik yang sangat lemah dalam karburetor k126 ialah pengikat bahagian bawah karburetor ke bahagian tengah, di tempat ini titik pengikat terdedah kepada haba dari bahagian enjin dari masa ke masa, dan di tempat-tempat ini, dengan penyempitan yang kuat pemasangan karburetor, dan pada suhu operasi enjin yang tinggi, pengikat bahagian karburetor berubah bentuk, akibatnya, jurang muncul di antara bahagian tengah bawah karburetor k126, saluran peralihan sistem terbiar mula menghisap udara dan menjadi hampir mustahil untuk melaraskan kelajuan terbiar, ini terpakai kepada hampir semua karburetor keluarga k126.

Memeriksa kerataan bebibir karburetor

Anda boleh menyemak satah bebibir dengan pembaris lurus, seperti yang ditunjukkan dalam rajah (karburator Solex ditunjukkan, prinsipnya adalah sama). Untuk menghapuskan masalah ini, adalah perlu untuk membuka karburetor sepenuhnya, keluarkan penyebar besar dari bahagian tengah, dan mengisar kedua-dua bahagian, menggantikan gasket perantaraan dengan yang baru dan memasang semula karburetor. Selepas memanaskan enjin kepada suhu operasi, laraskan kelajuan melahu dan kualiti campuran.

Satu ciri karburetor K-126 ialah pelarasan tidak begitu sukar dan tidak memerlukan kos alat dan alat khas. Atas sebab inilah pengeluaran kereta k126gm berkarburet diteruskan, yang digunakan dalam keadaan sukar, jauh dari perkhidmatan servis kereta. Pematuhan dengan kekerapan penyelenggaraan akan memungkinkan untuk mengendalikan kereta untuk masa yang lama tanpa kerosakan kritikal.

Video mengenai peranti dan pembaikan karburetor k126.

Nampaknya era kereta berkarburet telah lama berlalu, tetapi tidak, kereta ini masih bergerak di jalan raya kita dan pada masa yang sama "berasa" agak yakin. Salah satu kereta ini ialah UAZ-452, lebih dikenali dengan nama samaran "Loaf", "Baton", "Pil".

"Loafs" dari hari pertama pelepasan mereka dilengkapi dengan karburetor seperti K-126, K-129 dan pengubahsuaiannya. Ini berterusan sehingga tahun 1985, apabila kereta itu dimodenkan sepenuhnya. Pada masa yang sama dengan enjin baru yang lebih berkuasa, karburetor K-131 dan K-151, serta banyak versi yang ditambah baik, mula dipasang pada UAZ-452.

Tetapi yang paling mudah, paling dipercayai dan boleh diselenggara ialah karburetor K-126, yang, antara lain, adalah yang paling menjimatkan. Jika enjin dengan K-131 dan K-151 menggunakan purata 15-17 liter petrol setiap seratus kilometer, maka K-126 membenarkan penjimatan 3-4 liter. Semua model terkini karburetor UAZ-452 boleh ditukar ganti, kecuali K-126 memerlukan gasket tambahan antara "kelima" dan paip pengambilan.

Barisan K-126 ialah generasi karburetor yang dihasilkan oleh kilang Lenkars (Leningrad), yang kemudiannya menjadi Pekar yang terkenal.Model K-126 dua ruang pertama telah dihasilkan pada tahun 1964 untuk enjin ZMZ-53 baharu, yang menggantikan GAZ-51 yang usang.

Karburator terdiri daripada tiga elemen utama:

pemasangan pendikit (perumah kebuk pencampuran);
ruang terapung;
meliputi.

K-126G mempunyai dua ruang untuk mencampur bahan api dengan udara. Yang pertama berfungsi dalam semua mod, dan yang kedua - hanya pada beban tinggi, apabila pendikit pertama membuka lebih daripada 2/3 strok.

Dalam penutup peranti terdapat peredam udara dengan mekanisme pemacu, serta mekanisme apungan. Ruang apungan mengandungi peresap, bahan api dan pancutan udara, pam pemecut, dan tiub emulsi. Peredam (satu dalam setiap ruang) dan skru pelaras dipasang pada pemasangan pendikit. Di samping itu, terdapat lubang melalui untuk sistem terbiar, serta saluran untuk udara dan bahan api.

Reka bentuk K-126G termasuk sistem berikut:

permulaan sejuk;
bergerak terbiar;
dos.

Ia juga mempunyai nod dan mekanisme berikut:

mekanisme apungan (terapung, paksi apungan, injap jarum);
penjimat (injap, pengabut, mekanisme pemacu);
pam pemecut (omboh, injap masuk dan keluar, mekanisme pemacu).

Pam pemecut.
Pancutan udara utama ruang sekunder.
Penyebar kecil ruang sekunder.
saluran pengimbangan.
Penyebar ekonomi.
Peredam udara.
Penyembur pam pemecut.
Injap pelepasan (ekzos).
Mekanisme pengayun peredam udara.
Pancutan udara terbiar.
Penyebar kecil ruang utama.
Pancutan udara utama ruang utama.
Injap bahan api.
Penapis petrol.
Terapung.
Tingkap pemerhatian.
Palam longkang.
Pancutan bahan api utama ruang utama.
Tiub emulsi ruang utama.
Tuas penggerak pendikit.
Injap pendikit ruang utama.
Lubang laluan terbiar.
Skru pelarasan campuran.
Jet bahan api terbiar.
Injap pendikit ruang sekunder.
Peresap besar.
Tiub emulsi ruang sekunder.
Pancutan bahan api utama ruang sekunder.
Injap tak balik (masuk).

Seperti mana-mana peranti mekanikal lain, karburetor tidak boleh berfungsi dengan sempurna sepanjang masa. Sebab-sebab ini mungkin:

penyumbatan jet dan saluran;
memakai gasket atau meterai;
pelanggaran peraturan sistem dan mekanisme.

Gejala bahawa karburetor berjalan dalam mod kecemasan termasuk:

melahu tidak stabil (kelajuan terapung);
ketidakupayaan untuk memulakan atau permulaan rumit unit kuasa;
pengurangan kuasa enjin;
tersentak apabila bermula dari sesuatu tempat, serta kegagalan semasa pecutan;
peningkatan penggunaan bahan api;
letupan.

Sememangnya, tanda-tanda di atas mungkin menunjukkan masalah lain dalam sistem bahan api atau sistem penyalaan, bagaimanapun, pembilasan, pembersihan dan pelarasan karburetor tidak akan membahayakannya dalam apa jua cara.

Gunakan jadual untuk menentukan kemungkinan kerosakan karburetor.

Penyelenggaraan peranti dikurangkan kepada pembersihan dan pelarasannya. Bagi kekerapan kerja sedemikian, ia perlu dilakukan sekurang-kurangnya sekali setahun, serta apabila tanda-tanda kerosakan peranti dikesan.

Pembersihan karburetor melibatkan aktiviti berikut:

pembersihan luar kotoran, habuk, endapan minyak pada pemasangan pendikit, perumah dan penutup ruang apungan;
jet pembilasan dan pembersihan, pengabut, penapis bahan api, tiub emulsi, lubang dan saluran peranti;
pembersihan injap udara dan pendikit.

Melaraskan karburetor melibatkan penetapan:

aras bahan api dalam ruang apungan;
sistem permulaan sejuk;
sistem terbiar.

Untuk penyelenggaraan yang lengkap, karburetor disyorkan untuk dikeluarkan dari enjin dan dibongkar.

set sepana;
Set Pemutar Skru;
kain kering bersih.

Keluarkan penapis udara dari karburetor. Bergantung pada pengubahsuaian enjin dan kereta itu sendiri, ia mungkin mempunyai reka bentuk yang berbeza dan pemasangan yang berbeza. Biasanya ia dipasang dengan hos getah dan pengapit.

Untuk membongkar peranti, perlu mencabut penutup dari badan ruang apungan, dan kemudian badan ruang pencampuran.

Kami menyahpin hujung atas rod pemacu ekonomi. Putuskan sambungan daya tarikan.
Menggunakan pemutar skru, tanggalkan 7 skru yang menahan penutup pada badan ruang apungan.

Jangan letakkan penutup dengan pelampung ke bawah: pelarasan mekanisme apungan akan terganggu.

Pemasangan pendikit karburetor diputuskan dari badan ruang apungan dengan membuka 4 skru (tudung berada di bahagian bawah).

Untuk membersihkan karburetor, anda mesti: Tanggalkan palam dan keluarkan penapis. Selepas pembersihan, peranti boleh dipasang. Sebelum ini, adalah bernilai menilai keadaan gasket, dan jika perlu, gantikannya. Pemasangan peranti dijalankan dalam urutan terbalik, iaitu, pertama semua bahagian kecil yang telah dibersihkan diletakkan di tempatnya, dan kemudian ruang apungan disambungkan ke badan ruang pencampuran. Tudung di skru terakhir.Selepas melengkapkan pemasangan, pasangkan karburetor pada enjin. Beri perhatian kepada keadaan gasket dan orientasi peranti. Jangan terbalikkan gasket untuk menghapuskan ubah bentuk. Lebih baik menggantikannya dengan segera.Apabila mengetatkan kacang pelekap peranti, jangan keterlaluan. Dengan menggunakan daya yang berlebihan, anda boleh menanggalkan benang pada kancing, serta mengubah bentuk satah mengawan karburetor.Selepas pemasangan, hos (bahan api dan vakum) disambungkan, dan kabel peredam udara dan rod kawalan pendikit disambungkan.Pertama sekali, mekanisme apungan diselaraskan. Ia membolehkan anda menetapkan tahap petrol yang diperlukan di dalam ruang. Arahan kerja:

Kereta itu diletakkan di atas permukaan yang rata.

Kami memulakan unit kuasa dan memanaskannya ke suhu operasi.

Kami mematikan enjin dan menggunakan pembaris untuk mengukur tahap petrol dalam ruang apungan. Pengukuran dibuat melalui tingkap khas. Paras hendaklah antara 18.0–20.5 mm.

Jika aras tidak sepadan dengan penunjuk ini, keluarkan penutup ruang apungan dan bengkokkan lidah apungan ke satu arah atau yang lain. Pada masa yang sama, kami mencapai jarak dari satah atasnya ke satah penyambung kamera ialah 40–41 mm.

Selepas itu, anda boleh mula menyediakan sistem permulaan sejuk. Elemen utama di sini ialah peredam separa automatik yang mematikan bekalan udara. Mekanismenya disambungkan dengan menggunakan rod dan tuil ke mekanisme pemacu peredam ruang utama dan secara automatik membukanya pada sudut yang dikehendaki apabila ia dilancarkan.Peredam hendaklah terbuka sepenuhnya apabila pemegang kawalan ditekan, dan ditutup apabila dipanjangkan. Jika ia menutup dan tidak terbuka sepenuhnya, anda perlu melaraskan kedudukannya dengan membetulkan panjang rod. Selepas pelarasan, pastikan kabel bergerak dengan bebas dan tidak tersekat.Langkah terakhir dalam pelarasan adalah untuk menetapkan kelajuan melahu enjin. Ia dijalankan dengan memutar skru yang mengawal sudut bukaan injap pendikit ruang pencampur utama, serta satu lagi skru yang mengawal pengayaan dan penyusutan campuran mudah terbakar.Bilangan pusingan aci engkol unit kuasa, melahu pada suhu operasi 80-900C, hendaklah 450-550 rpm.Pelarasan kelajuan terbiar dijalankan menggunakan takometer. Jika reka bentuk kereta tidak menyediakan peranti sedemikian, anda boleh menggunakan penguji kereta dengan fungsinya, atau takometer autonomi. Probe positif peranti disambungkan ke terminal "K" gegelung pencucuhan, dan probe negatif disambungkan ke "jisim" mesin.Prosedur pelarasan kelajuan terbiar:

Kami menyambungkan tachometer.

Tanpa menghidupkan enjin, kami membalut sepenuhnya skru pelarasan campuran, tetapi jangan mengapitnya, dan kemudian buka skru 2.5 pusingan.

Kami memulakan unit kuasa, memanaskannya sehingga suhu 80–90 0 C, dan menetapkan kelajuan minimum dengan skru yang mengawal sudut bukaan pendikit.

Dengan skru berkualiti, kami menetapkan kelajuan pada 600 rpm.

Kami menyemak sama ada enjin tidak berhenti dan tidak "tercekik" apabila anda menekan pedal pemecut dengan mendadak.

Dengan skru pertama, kami mengurangkan kelajuan kepada 450–550 rpm.

Walaupun semua versi siri ke-126 secara luaran serupa antara satu sama lain, mereka mempunyai perbezaan bergantung pada model kereta, dan juga berbeza dalam pengubahsuaian disebabkan oleh tahun pembuatan. Jadi, sebagai contoh, pada mulanya CU dihasilkan dengan tingkap tontonan, kemudian badan tengah mula dibuat dalam satu bahagian, tanpa keupayaan untuk melihat berapa banyak petrol yang terdapat dalam ruang apungan. Untuk setiap model "126", jet bahan api dan udara bahagian tertentu dipasang dari kilang, tetapi masih terdapat kit pembaikan yang membolehkan anda melaraskan parameter untuk saiz enjin tertentu. Juga, dalam pengedar kereta, anda sentiasa boleh membeli semua bahagian secara individu, dan bukan hanya sebagai satu set, dan di sini kita akan melihat apakah jet untuk K126: jenis dan kaedah pemilihannya.

Antara elemen dos yang boleh diganti dan parameter untuk pengambilan campuran bahan api-udara boleh diselaraskan, perlu diperhatikan:

penyebar besar/kecil untuk kedua-dua ruang;
Jet GDS (sistem dos utama);
penyembur penjimatan dan pam pemecut;
jet terbiar.

Tidak semua pemilik kereta berpuas hati dengan parameter kilang karburetor, sebab utama tuntutan yang timbul daripada unit ini:

pecutan perlahan kereta;
menurun semasa pecutan keras;
peningkatan penggunaan bahan api.

Untuk entah bagaimana mengubah keadaan menjadi lebih baik, ramai pemandu cuba memasang jet bahan api yang lebih besar, dan jet udara yang lebih kecil, menggunakan peresap diameter yang lebih besar. Sukar untuk memberikan nasihat khusus tentang apa yang lebih baik untuk satu atau satu lagi pengubahsuaian K126, kerana dalam setiap kes pendekatan individu diperlukan, bahagian yang sesuai, diikuti dengan menguji kereta di trek. Maklumat menarik sentiasa boleh diperolehi daripada pelbagai forum, dan di internet anda boleh menemui jadual dengan parameter elemen dos untuk banyak pengubahsuaian "126s".

Satu lagi perkara yang sangat penting tidak boleh dilupakan: pemasangan jet bahan api dengan keratan rentas yang meningkat tidak dapat dielakkan membawa kepada pengayaan campuran bahan api, udara kepada penyusutan, oleh itu bahagian tersebut biasanya berubah secara berpasangan. Menggantikan peresap kecil ruang utama dalam karburetor kereta penumpang dengan yang lebih produktif selalunya memberikan kesan positif (dinamik yang meningkat, operasi enjin yang lebih stabil), tetapi unsur-unsur saiz yang sesuai ini tidak selalu boleh didapati pada jualan. Dalam kes sedemikian, tukang melihat, menyambung bahagian peresap pasang siap, dan menyesuaikannya di tempatnya.

Pada model ke-126 model lama, badan ruang apungan dilengkapi dengan tingkap tontonan, yang sangat mudah untuk menentukan tahap petrol (secara visual - mengisi dengan petrol sebanyak 2/3).

Unit karburetor model baharu tidak mempunyai tingkap ini, dan memandangkan tanda aras bahan api dalam karburetor K126 terletak di luar badan, dan bahan api berada di dalam ruang, hampir mustahil untuk memastikan mekanisme apungan adalah betul. dilaraskan tanpa membuka penutup atas. Tetapi ada cara yang agak mudah untuk menentukan tahap tanpa membongkar karburetor, dan ia juga tidak diperlukan untuk mengeluarkan pemasangan.

Pertimbangkan bagaimana anda boleh mengetahui tahap petrol menggunakan contoh model K135 (analog lengkap K126, yang dipasang pada trak GAZ-53/3307/66):

kami mengambil gabus (palam) dari mana-mana karburetor ke-126 atau ke-135 lama, gerudi lubang di dalamnya supaya anda boleh membetulkan sekeping batang dari pen gel;
struktur mesti dibuat kedap udara, sebagai contoh, sendi mesti dirawat dengan epoksi;
kami meletakkan sekeping tiub telus dari mesin basuh pada batang;
kami membuka salah satu palam pada badan utama karburetor, selepas menggantikan balang di bawahnya supaya tidak menumpahkan petrol;
bukannya palam kilang, kami memasang reka bentuk buatan sendiri, sambil mengangkat tiub ke atas, kami mengepam petrol secara manual ke dalam ruang dengan pam petrol;
kini bahan api telah muncul dalam tiub lutsinar, dan tahap mana ia berada dalam ruang apungan dapat dilihat dengan jelas.

Sekiranya tahap lebih atau kurang daripada norma yang ditetapkan, ia mesti diubah. Untuk melakukan ini, bongkar pemasangan penapis udara dengan perumah, buka skru dan keluarkan penutup karburetor, bengkokkan lidah apungan ke arah yang betul dan semak semula berapa banyak bahan api dalam ruang, ulangi operasi jika perlu.

Model siri ke-126 dicirikan oleh kebolehpercayaan yang agak tinggi dan tidak bersahaja, tetapi mereka mempunyai "penyakit" tipikal mereka sendiri dan sering memerlukan penyempurnaan (penalaan). Salah satu masalah utama KU jenis ini adalah "kerakusan" yang tinggi, jika tiada apa-apa yang dilakukan dengan karburetor, ia boleh menggunakan banyak bahan api, kegagalan juga tidak jarang berlaku semasa memecut kereta, meredam peredam apabila anda menekan gas. pedal.

Salah satu tetapan karburetor K126 ialah penghalusan blok pendikit, pelekatan pedal pemecut berlaku disebabkan oleh pemprosesan yang tidak tepat dalam sambungan rod ruang primer dan sekunder (berkaitan dengan kereta). Untuk mengelakkan rod daripada tersekat, burr dan penyelewengan dikeluarkan di persimpangan, dan kemudian peredam mula berpusing dengan lancar, tanpa sebarang jeritan.

Penambahbaikan lain yang digunakan untuk "126s" ialah penggantian manset pam pemecut, yang diambil dari kit pembaikan untuk karburetor Jepun jenis ini, jarum melahu (skru berkualiti) digantikan dengan Weber. Cuff yang diimport padan lebih rapat pada dinding silinder pam pemecut, dengan itu memastikan prestasi suntikan yang tinggi, dan jarum XX digantikan dengan yang diimport membolehkan anda melaraskan kelajuan minimum enjin pembakaran dalaman dengan lebih tepat.

Jet buatan Jepun, sesuai dari segi saiz dan parameter, bandingkan dengan bahagian domestik dengan ketepatan pembuatan yang tinggi, dan jarum injap tutup yang diimport menjamin tahap bahan api yang stabil dalam ruang apungan, mengelakkan limpahan, melekat dan masalah lain (sesuai untuk sesetengah Mercedes model). Sekiranya terdapat kebocoran udara yang ketara, permukaan atas dan bawah badan utama diproses (digilap).

Karburator siri ke-126 telah dihasilkan selama lebih sedekad, model pertama dihasilkan di kilang Leningrad (Lenkarz), kemudian dinamakan semula sebagai PECAR. Mereka mula digunakan pada trak GAZ-53 dan GAZ-66 bermula pada tahun 1964 (K126B), pada tahun 1977 GAZ-52-03 dilengkapi dengan model K126I, Lawn 52-04 mula dilengkapi dengan K126E. Versi K126D juga dibangunkan untuk bas Lawns dan PAZ, kemudian trak GAZ mula dilengkapi dengan karburetor K135, yang, sebenarnya, adalah analog dari "seratus dua puluh enam".

Pengubahsuaian K126P bertujuan untuk enjin MZMA empat silinder, digunakan pada kereta Moskvich-408, pengeluaran bermula pada tahun 1965. Pengubahsuaian K126N telah digunakan pada Moskvich-412, untuk Volga 24 dan 24-10 K126G dan K126GM (versi moden G) dimaksudkan, dan untuk kereta dengan peralatan gas - K126S. Model yang digunakan secara kerap pada UAZ ialah versi K126GU (dv. UMZ-417), selalunya pemilik UAZ meletakkan karburetor Volgovsky G atau GM.

Sebenarnya, banyak varian "126s" boleh ditukar ganti, mereka berbeza terutamanya di bahagian bawah perumahan ("sole"), penutup atas (lekapan berbeza untuk perumahan penapis udara). Sudah tentu, setiap unit karburetor dilengkapi dengan jet sendiri, tetapi ia boleh ditukar dengan mudah. Satu-satunya perkara yang tidak boleh dilakukan ialah memasang karburetor dari trak ke kereta penumpang, dan juga dalam urutan terbalik, di sini mereka sudah mempunyai perbezaan yang ketara.

Industri automotif moden melengkapkan kereta dengan suntikan bahan api elektronik, penyuntik berfungsi sebagai peningkatan sistem. Karburator hingga 126 k seolah-olah telah menjalani kehidupannya, tetapi sekarang adalah mungkin untuk bertemu dengan kereta jenis ini. Karburator k 126 k dipasang pada kereta UAZ-452, komponen dan pemasangannya terkenal dengan kebolehpercayaan dan ketahanannya. Enjin karburetor dibezakan oleh penyelenggaraan yang dipermudahkan, keadaan perkhidmatan kereta yang lemah. Imej - Pembaikan karburetor buat sendiri untuk 126 gu

Unit karburetor dipasang pada kereta buatan domestik untuk masa yang lama. Struktur utama adalah serupa dengan sistem yang digunakan dalam jenama kereta lain. Karburator 126 dalam julat model, disebabkan oleh unit yang ditala seimbang, secara stabil dan cekap memuatkan bahan api ke dalam kebuk pembakaran enjin. Peranti umum ialah unit dua ruang dengan sistem jujukan pembukaan.

Skim dan peranti Karburator K-126: 1. Kebuk pengadun. 2. Skru kualiti campuran. 3. Pembukaan pengawal selia vakum. 4. Tuas penggerak pendikit. 5. Skru jumlah adunan. 6. Peresapnya besar. 7. Penyebar kecil. 8. Paksi peredam udara. 9. Tercekik spring. 10. Penutup ruang apungan. 11. Peredam udara. 12. Pengabut pam pemecut. 13. Pancutan bahan api melahu. 14. Badan kebuk apungan. 15. Tetingkap melihat. 16. Injap pendikit. 17. Skru penetapan perumahan. 18. Skru penutup. 19. Pengabut ekonomi. 20. Pemacu pam pemecut. 21. Jet udara utama. 22. Palam penapis. 23. Tiub emulsi. 24. Omboh pam pemecut. 25. Pautan memandu. 26. Paksi pendikit sekunder. 27. Sesendal pemandu. 28. Pancutan bahan api utama.

Penerangan mengenai operasi ruang adalah berdasarkan beban enjin, di bawah keadaan operasi yang stabil, bahan api hanya dibekalkan melalui ruang pertama, beban maksimum memerlukan pembukaan ruang sekunder. Lokasi unit dos karburetor ke 126 dalam penutup dan badan unit melaksanakan fungsi membekalkan bahan api ke ruang pembakaran. Bahan untuk pembuatan karburetor biasanya digunakan daripada aloi aluminium, ia kurang terdedah kepada proses menghakis dan tahan terhadap suhu tinggi.

Badan kebuk terdiri daripada unsur-unsur konstituen untuk operasi karburetor. Peresap digunakan untuk membekalkan campuran siap terus ke silinder, pemacu pam pemecut dan jarum bertanggungjawab untuk membekalkan bahan api apabila enjin dimuatkan sepenuhnya. Mekanisme melahu, pengekonomi bertanggungjawab untuk operasi yang stabil semasa melahu, apabila kereta memecut.

Ruang apungan karburetor: 1. Penapis bahan api 2. Injap bahan api 3. Terapung.

Peranti dan pembaikan karburetor ke 126 dibuat sedemikian rupa sehingga penggantian jet yang mudah boleh dilakukan tanpa mengeluarkan sepenuhnya unit dari enjin. Pancutan terbiar terletak di bahagian luar karburetor 126g. Peredam udara terletak di dalam penutup unit, berdekatan dengan injap automatik.Peredam disambungkan kepada penggerak gas pendikit untuk operasi permulaan sejuk enjin.

Sistem apungan berfungsi kerana mekanisme yang ditetapkan pada penutup karburetor kepada 126g. Sistem ini bertanggungjawab untuk mengawal jumlah bahan api ke karburetor untuk operasi enjin yang sekata di bawah semua jenis beban. Terapung diperbuat daripada kepingan keluli tembaga, injap jarum.

Badan utama sistem k126n terdiri daripada dua ruang campuran bahan api. Pelarasan kelajuan melahu dibuat oleh skru di bahagian luar sarung untuk pelarasan yang lebih pantas dan lebih mudah. Lubang peralihan, terletak seiring dengan sistem pelarasan, berfungsi untuk operasi tepat sistem dos.

Peranti melakukan kerja kerana brek udara. Semua unit k126gm, bertanggungjawab untuk permulaan yang stabil, beroperasi pada sebarang beban, terletak di ruang pencampuran pertama. Penjimat dan jarumnya terletak di muncung udara ruang kedua, dilengkapi dengan semburan untuk kesan yang lebih besar.

Pam pemecut digunakan untuk membekalkan bahan api kepada enjin apabila kereta dimuatkan sepenuhnya. Pada saat menekan sepenuhnya pedal pemecut, sistem khas, yang terdiri daripada omboh dalam silinder, mula mengepam bahan api, memindahkannya ke ruang pembakaran. Mekanisme pemacu economizer juga bertanggungjawab untuk bekalan bahan api, tetapi ia berfungsi dengan cara yang agak berbeza.

Pam pemecut: 1. Lengan pemandu 2. Pancutan bahan api utama.

Semua kereta jenis ini dilengkapi dengan sistem terbiar, termasuk karburetor siri 126 gu yang dipasang pada UAZ - loaf dan GAZ. Ia membolehkan anda mengekalkan kelajuan yang sama tanpa ketiadaan beban, menjimatkan bahan api. Skru pelaras bertanggungjawab untuk kualiti campuran pada sebarang beban, tetapan karburetor kepada 126 k dilakukan dengan berhati-hati.

Semasa operasi, karburetor ke 126, seperti mana-mana komponen kenderaan lain, memerlukan penyelenggaraan. Peranti mestilah bersih, habuk atau zarah kotoran boleh mengganggu operasi peranti karburetor k126gu, pelarasan akan diperlukan pada masa yang paling tidak sesuai. Bahagian peranti dicuci apabila ia menjadi kotor, untuk tujuan pencegahan.

Gejala utama kerosakan disenaraikan di bawah:

Enjin tidak dihidupkan, limpahan bahan api berlaku disebabkan tahap tinggi ruang apungan (paras tidak diselaraskan).
Motor tidak dihidupkan kali pertama, lap dan gerai. Karburator untuk 126 mempunyai penapis yang tersumbat, kualiti campuran tidak boleh diterima dan tidak diselaraskan.
Campuran tanpa lemak atau paras petrol yang rendah dalam ruang apungan adalah punca salah kebakaran, kegagalan semasa operasi silinder enjin.
Kelajuan terapung dan penurunan semasa melahu memberitahu anda tentang jet XX tersumbat, atau campuran tanpa lemak.
Pengurangan kuasa semasa memuatkan menunjukkan jet bahan api tersumbat, campuran tanpa lemak.
Penggunaan bahan api yang meningkat biasanya disebabkan oleh pelarasan had beban unit penghantaran bahan api unit kuasa yang tidak betul.

Sudah tentu, adalah mustahil untuk bercakap dengan yakin tentang kerosakan karburetor k126g yang dipasang pada UAZ, peranti yang gagal dengan tanda-tanda di atas. Adalah penting untuk menyediakan dan memeriksa enjin, keseluruhan saluran bahan api, dan sistem pencucuhan sedang dimuktamadkan dengan tangan anda sendiri. Pencegahan, pemeriksaan keadaan dan pelarasan unit karburetor dan k126g pada UAZ tidak akan menjadi prosedur tambahan.

Sebelum anda memasang jarum dengan tangan anda sendiri, anda perlu menyemak ketat sambungan dan sambungan semua hos bawah air. Paras bahan api yang diperlukan dalam ruang apungan ditetapkan oleh paras apungan. Kereta yang berdiri di atas permukaan rata memanaskan suhu operasi, selepas itu ia dimatikan dan tahapnya diperiksa, ia mestilah dari 17.5 hingga 21 mm.

Kebolehgunaan penalaan dan penyediaan unit permulaan sejuk berlaku tanpa alat yang tidak diperlukan, ia sudah cukup untuk menyambungkan peredam dan tuas pemacu dalam urutan yang betul. Pemeriksaan dibuat dengan menarik pemegang pencekik keluar dari petak penumpang ke tahap maksimum, jika dalam kes ini peredam udara sepenuhnya menyekat ruang, dan terbuka dalam kedudukan santai, maka sistem k126n berfungsi dengan baik. Karburetor kepada 126 k memerlukan penetapan kelajuan melahu mengikut rajah.

Pada suhu operasi enjin, adalah perlu untuk menetapkan bilangan pusingan pada melahu, yang sepatutnya 500 seminit, sisihan ke atas dibenarkan semasa operasi pada musim sejuk.

Pelarasan karburetor kepada 126 dan parameter melahu adalah seperti berikut:

Skru pelarasan untuk kualiti tetapan campuran diskrukan sehingga ia berhenti, dan kemudian ia dibuka sebanyak 2.5 pusingan;
Enjin memanaskan suhu operasi, kelajuan diselaraskan oleh sudut bukaan pendikit;
Semakan hasil pelarasan dilakukan dengan menekan pedal gas secara mendadak, enjin tidak boleh berhenti, terdapat penurunan kelajuan yang lancar.

Video (klik untuk bermain).

Pelarasan tidak begitu sukar dan tidak memerlukan kos alatan dan alatan khas. Atas sebab inilah kilang automobil menghasilkan kereta k126gm berkarburet yang digunakan dalam keadaan sukar, jauh daripada perkhidmatan servis kereta. Pematuhan dengan kekerapan penyelenggaraan akan memungkinkan untuk mengendalikan kereta untuk masa yang lama tanpa kerosakan kritikal.

Nilaikan artikel ini:

Gred 3.2 pengundi: 85