Secara terperinci: lakukan sendiri pembaikan karburetor kepada 126 gu dari tuan sebenar untuk tapak my.housecope.com.
Anda akan membiasakan diri dengan peranti karburetor K126, belajar cara menyesuaikannya, cari maklumat mengenai prinsip operasi karburetor.
Masa karburetor k126 bermula pada tahun 1960-an. Karburator K126 dipasang pada kereta domestik dan trak ringan. Karburator k126 masih digunakan dalam keluasan bekas Kesatuan Soviet dan masih boleh dibeli dengan mudah di kedai alat ganti kereta.
Karburator K 126 mempunyai banyak pengubahsuaian, di bawah saya akan memberikan maklumat yang saya berjaya temui:
Mereka berbeza dalam bahagian atas, bahagian, tapak, penyebar, penentukuran, dsb.
Pertimbangkan peranti karburetor k126. Karburator k126n mempunyai struktur yang serupa. Karburator K-126 ialah emulsi, dua ruang, dengan aliran jatuh, dengan bukaan berurutan injap pendikit dan ruang apungan yang seimbang.
Karburator mempunyai dua ruang pencampuran: primer dan sekunder. Ruang utama beroperasi dalam semua mod enjin. Ruang sekunder diaktifkan di bawah beban berat (selepas kira-kira 2/3 daripada lejang pendikit ruang utama).
Untuk memastikan operasi enjin tanpa gangguan dalam semua mod, karburetor mempunyai peranti pemeteran berikut: sistem larian sejuk ruang utama, sistem peralihan ruang sekunder, sistem pemeteran utama ruang primer dan sekunder, sistem penjimatan, permulaan enjin sejuk sistem dan sistem pam pemecut. Semua elemen sistem dos terletak di dalam badan ruang apungan, penutupnya dan badan ruang campuran. Badan dan penutup ruang apungan dibuang daripada aloi zink TsAM-4-1. Badan kebuk pengadun dibuang daripada aloi aluminium AL-9. Gasket kadbod pengedap dipasang di antara badan ruang apungan, penutupnya dan badan ruang campuran.
Video (klik untuk bermain).
Peranti karburetor K-126
Badan ruang apungan mengandungi: dua besar 6 dan dua peresap kecil 7, dua jet bahan api utama 28, dua jet brek udara 21 sistem pemeteran utama, dua tiub emulsi 23 terletak di dalam telaga, bahan api 13 dan jet udara daripada sistem terbiar, penjimatan dan lengan panduan 27, pam pemecut 24 dengan injap penghantaran dan tak balik.
Muncung sistem pemeteran utama dibawa keluar ke dalam peresap kecil ruang primer dan sekunder. Peresap ditekan ke dalam badan ruang apungan. Di dalam badan ruang apungan terdapat tingkap 15 untuk memantau tahap bahan api dan operasi mekanisme apungan.
Semua saluran jet dipasang dengan palam untuk menyediakan akses kepada mereka tanpa membuka karburetor. Pancutan bahan api terbiar boleh diputar keluar dari luar, yang mana perumahnya dibawa keluar melalui penutup sehingga ke luar.
Dalam penutup ruang apungan terdapat peredam udara 11 dengan pemacu separa automatik. Pemacu peredam udara disambungkan ke paksi injap pendikit ruang utama oleh sistem tuil dan rod, yang, apabila menghidupkan enjin sejuk, buka injap pendikit ke sudut yang diperlukan untuk mengekalkan kelajuan enjin permulaan. Injap pendikit sekunder kemudian ditutup rapat.
Sistem ini terdiri daripada tuil pemacu peredam udara, yang bertindak dengan satu lengan pada tuil gandar pencekik, dan dengan yang lain, melalui rod ke tuil melahu, yang, berputar, menekan peredam ruang utama dan membukanya.
Mekanisme apungan dipasang pada penutup karburetor, yang terdiri daripada apungan yang digantung pada gandar dan injap bekalan bahan api 30. Terapung karburetor diperbuat daripada kepingan loyang 0.2 mm. Injap bekalan bahan api boleh dilipat; ia terdiri daripada badan dan jarum tutup. Diameter tempat duduk injap 2.2 mm. Kon jarum mempunyai mesin basuh pengedap khas yang diperbuat daripada sebatian getah fluorida.
Bahan api yang memasuki ruang apungan melalui penapis 31 mesh.
Dalam perumah ruang pencampuran terdapat dua injap pendikit 16 ruang utama dan ruang sekunder, skru pelaras 2 sistem melahu, skru ketoksikan, saluran sistem terbiar, yang berfungsi untuk memastikan operasi yang diselaraskan sistem terbiar dan sistem dos utama ruang utama, membuka 3 bekalan vakum kepada pengawal selia pemasaan pencucuhan vakum; dan sistem peralihan ruang sekunder.
Sistem karburetor utama beroperasi pada prinsip brek bahan api pneumatik (udara). Sistem economizer berfungsi tanpa brek seperti karburetor ringkas. Sistem terbiar, pam penggalak dan permulaan sejuk hanya tersedia di ruang utama karburetor. Sistem penjimatan mempunyai muncung semburan berasingan 19, yang dibawa keluar ke dalam paip cawangan udara ruang sekunder. Ruang sekunder dilengkapi dengan sistem peralihan terbiar.
Sistem melahu karburetor terdiri daripada jet bahan api 13, pancutan udara dan dua lubang di ruang pencampur utama (atas dan bawah). Lubang bawah dilengkapi dengan skru 2 untuk melaraskan komposisi campuran mudah terbakar. Pancutan bahan api terbiar terletak di bawah paras bahan api dan disertakan selepas pancutan utama ruang utama.
Pancutan bahan api karburetor k126
Bahan api diemulsikan dengan pancutan udara. Prestasi sistem yang diperlukan dicapai oleh pancutan bahan api melahu, pancutan brek udara, dan saiz serta lokasi vias dalam ruang campuran utama.
Sistem pemeteran utama setiap ruang terdiri daripada peresap besar dan kecil, tiub teremulsi, pancutan bahan api utama dan pancutan udara utama. Jet udara utama 21 mengawal aliran udara ke dalam tiub emulsi 23 yang terletak di dalam telaga emulsi. Tiub emulsi mempunyai lubang khas yang direka untuk mendapatkan ciri prestasi yang diperlukan sistem.
Sistem melahu dan sistem pemeteran utama ruang utama menyediakan penggunaan bahan api yang diperlukan pada semua mod pengendalian enjin utama.
Sistem economizer terdiri daripada lengan panduan 27, injap 23 dan atomizer 19. Sistem economizer digunakan pada 5-7 sehingga injap pendikit ruang sekunder terbuka sepenuhnya.
Perlu diingatkan bahawa, sebagai tambahan kepada sistem penjimatan, sistem pemeteran utama kedua-dua ruang beroperasi pada beban penuh dan sangat sedikit bahan api terus mengalir melalui sistem terbiar.
Sistem pam pecutan terdiri daripada omboh 24, mekanisme pemacu 20 untuk injap masuk dan pelepasan (alur keluar), dan muncung semburan 12, yang dibawa keluar ke muncung udara ruang utama. Sistem ini dipacu dari paksi pendikit ruang utama dan berfungsi apabila kenderaan memecut.
Pada paksi injap pendikit ruang utama, tuil pemacu 4 dipasang dengan tegar. Pautan pautan 25 juga dipasang tegar pada paksi. Pautan dipasang secara bebas pada paksi peredam 16 dan mempunyai dua alur. Pada yang pertama, tali itu bergerak, dan pada yang kedua, pin dengan penggelek tuil 26 aci pemacu 8 peredam sekunder dipasang padanya.
Penggerak pendikit ruang kedua K126
Kepak dipegang dalam kedudukan tertutup oleh mata air yang dipasang pada paksi ruang primer dan paksi ruang sekunder.Pautan 25 juga sentiasa cenderung untuk menutup pengatup ruang sekunder, kerana ia digerakkan oleh spring balik yang dipasang pada paksi ruang utama.
Apabila tuil 4 memacu paksi ruang utama, tali tuil ruang utama mula-mula bergerak bebas dalam alur pautan 25 (dengan itu hanya peredam ruang utama dibuka), dan selepas kira-kira 2/3 daripada perjalanannya, tali itu mula memutarkannya. Rocker 25 pemacu flap sekunder membuka injap pendikit sekunder. Apabila gas dilepaskan, spring mengembalikan keseluruhan sistem tuil ke kedudukan asalnya.
Karburator K-126 sangat mudah dalam reka bentuk, sederhana boleh dipercayai dan memerlukan penyelenggaraan yang minimum jika digunakan dengan betul. Kebanyakan kerosakan berlaku sama ada selepas campur tangan tidak mahir dalam pelarasan atau dalam kes tersumbat elemen pemeteran dengan zarah pepejal. Antara jenis penyelenggaraan, yang paling biasa ialah curahan, melaraskan paras bahan api dalam ruang apungan, memeriksa operasi pam pemecut, melaraskan sistem permulaan dan sistem terbiar.
Pertimbangkan untuk melaraskan karburetor kepada 126 menggunakan contoh K 126GU.
Pelarasan aras bahan api K126
Periksa paras bahan api dengan enjin dimatikan kenderaan yang dipasang pada platform mendatar. Apabila mengepam bahan api menggunakan pemacu pam manual, paras bahan api dalam ruang apungan karburetor hendaklah dalam julat yang ditandakan dengan tanda (pasangan air) "a" pada dinding tingkap pemeriksaan. Jika aras menyimpang daripada had yang ditentukan, buat pelarasan dengan menanggalkan penutup ruang apungan. Laraskan aras dengan membengkokkan lidah 3 (lihat rajah). Pada masa yang sama lenturkan penyumbat 2, tetapkan lejang jarum 5 injap bekalan bahan api kepada 1.2 - 1.5 mm. Selepas melaraskan, periksa paras bahan api sekali lagi dan, jika perlu, buat pelarasan semula. Memandangkan semasa operasi, disebabkan kehausan mekanisme apungan, paras bahan api secara beransur-ansur meningkat, tetapkannya apabila melaraskan ke had bawah. Dalam kes ini, paras bahan api akan berada dalam had yang boleh diterima untuk masa yang lebih lama.
Nota. Apabila melaraskan paras bahan api dalam ruang apungan karburetor, jangan bengkokkan tab apungan dengan menekan pada pelampung, tetapi bengkokkannya dengan pemutar skru atau playar.
Pelarasan kelajuan melahu minimum dilakukan dalam urutan berikut:
- kami memanaskan enjin ke suhu operasi;
- putar skru 15 sepanjang jalan, tetapi tidak ketat, dan kemudian buka skru 1.5 pusingan;
- hidupkan enjin dan dengan skru henti 43 injap pendikit tetapkan kelajuan putaran aci engkol yang stabil 550 - 650 rpm;
Memeriksa hasil pelarasan dilakukan dengan menekan pedal gas secara tiba-tiba, enjin tidak boleh berhenti, terdapat penurunan yang lancar dalam revolusi
Skru 15 pengehad ketoksikan melaraskan nilai had karbon monoksida (jika dilengkapi dengan penganalisis gas).
Adalah mungkin untuk melaraskan sistem melahu karburetor k126 tanpa penganalisis gas.
Ini adalah bagaimana prosedur ini diterangkan dalam buku oleh N.N. Tikhomirov. "Karburetor K-126, K-135":
Dengan ketiadaan penganalisis gas, hampir ketepatan kawalan yang sama boleh dicapai dengan hanya menggunakan tachometer atau pun dengan telinga. Untuk melakukan ini, pada enjin yang hangat dan dengan kedudukan skru "kuantiti" yang tidak berubah, cari, seperti yang diterangkan di atas, kedudukan skru "kualiti" sedemikian, yang memastikan kelajuan enjin maksimum. Sekarang gunakan skru "kuantiti" untuk menetapkan kelajuan kepada kira-kira 650 rpm "1. Periksa dengan skru "kualiti" sama ada kekerapan ini adalah maksimum untuk kedudukan baharu skru "kuantiti".Jika tidak, ulangi keseluruhan kitaran sekali lagi untuk mencapai nisbah yang diperlukan: kualiti campuran memastikan kelajuan maksimum yang mungkin, dan bilangan pusingan adalah kira-kira 650 min. ”1. Ingat bahawa skru "kualiti" mesti diputar secara serentak.
Selepas itu, tanpa menyentuh skru "kuantiti", ketatkan skru "kualiti" sehingga kelajuan putaran berkurangan sebanyak 50 minit "1, i.e. kepada nilai terkawal. Dalam kebanyakan kes, pelarasan ini memenuhi semua keperluan GOST. Pelarasan dengan cara ini adalah mudah kerana ia tidak memerlukan peralatan khas, dan boleh dilakukan setiap kali keperluan timbul, termasuk untuk mendiagnosis keadaan semasa sistem bekalan kuasa.
Sekiranya pelepasan CO dan CH tidak konsisten dengan piawaian GOST pada kelajuan yang lebih tinggi (Nпов ", = 2000 * 100 min" ’), kesan pada skru pelaras utama tidak akan membantu lagi. Adalah perlu untuk memeriksa sama ada jet udara sistem pemeteran utama kotor, jika jet bahan api utama diperbesarkan atau jika tahap bahan api dalam ruang apungan terlalu tinggi.
Karburator K 126, seperti semua karburetor lain, mempunyai titik lemahnya. Titik yang sangat lemah dalam karburetor k126 ialah lampiran bahagian bawah karburetor ke bahagian tengah, di tempat ini pengikat dari masa ke masa terdedah kepada haba dari sisi enjin dan di tempat-tempat ini, dengan penyempitan karburetor yang kuat. pengikat, dan pada peningkatan suhu operasi enjin, pengikat bahagian karburetor telah berubah bentuk, sebagai akibatnya, jurang muncul di antara bahagian tengah bawah karburetor k126, saluran peralihan sistem terbiar mula menyedut masuk udara dan menjadi hampir mustahil untuk melaraskan kelajuan terbiar, ini terpakai kepada hampir semua karburetor keluarga k 126.
Memeriksa satah bebibir karburetor
Anda boleh menyemak satah bebibir menggunakan pembaris lurus, seperti yang ditunjukkan dalam rajah (karburator Solex ditunjukkan, prinsipnya adalah sama). Untuk menghapuskan masalah ini adalah perlu untuk membuka karburetor sepenuhnya, keluarkan penyebar besar dari bahagian tengah, dan kisar kedua-dua bahagian, gantikan spacer perantaraan dengan yang baru dan pasang karburetor. Selepas enjin dipanaskan kepada suhu operasi, laraskan kelajuan melahu dan kualiti campuran.
Satu ciri karburetor K-126 ialah pelarasan tidak begitu sukar dan tidak memerlukan kos alat dan alat khas. Atas sebab inilah pengeluaran kereta karburetor k126gm diteruskan, yang digunakan dalam keadaan sukar, jauh dari perkhidmatan servis kereta. Pematuhan dengan kekerapan penyelenggaraan akan memungkinkan untuk mengendalikan kereta untuk masa yang lama tanpa kerosakan kritikal.
Video mengenai peranti dan pembaikan karburetor k126.
Nampaknya zaman kereta karburetor sudah lama berlalu, tetapi tidak, kereta ini masih berkeliaran di jalan raya kita hari ini dan pada masa yang sama "berasa" dengan cukup yakin. Salah satu mesin ini ialah UAZ-452, lebih dikenali dengan nama samaran "Loaf", "Baton", "Tablet".
"Roti" dari hari pertama pengeluaran mereka dilengkapi dengan karburetor jenis K-126, K-129 dan pengubahsuaiannya. Ini berterusan sehingga tahun 1985, apabila kereta itu dimodenkan sepenuhnya. Bersama-sama dengan enjin baru yang lebih berkuasa, karburetor K-131 dan K-151, serta banyak versi yang ditambah baik, mula dipasang pada UAZ-452.
Tetapi yang paling mudah, paling dipercayai dan boleh diselenggara daripada mereka ternyata adalah karburetor K-126, yang, antara lain, adalah yang paling menjimatkan. Sekiranya enjin dengan K-131 dan K-151 menggunakan purata 15-17 liter petrol setiap seratus kilometer, maka K-126 memungkinkan untuk menjimatkan 3-4 liter. Semua model terkini karburetor UAZ-452 boleh ditukar ganti, kecuali K-126 memerlukan gasket tambahan antara "kelima" dan paip pengambilan.
Talian K-126 adalah generasi karburetor yang dihasilkan oleh kilang Lenkars (Leningrad), yang kemudiannya menjadi Pekar yang terkenal.Model pertama dua ruang K-126 dihasilkan pada tahun 1964 untuk enjin ZMZ-53 baharu, yang menggantikan GAZ-51 yang usang.
Karburator terdiri daripada tiga elemen utama:
pemasangan pendikit (badan kebuk pencampuran);
ruang terapung;
penutup.
K-126G mempunyai dua ruang untuk mencampur bahan api dengan udara. Yang pertama berfungsi dalam semua mod, dan yang kedua hanya pada beban tinggi, apabila pendikit pertama membuka lebih daripada 2/3 strok.
Peredam udara dengan mekanisme pemacu dan mekanisme apungan dipasang pada penutup peranti. Ruang apungan mengandungi peresap, bahan api dan pancutan udara, pam pecutan, dan tiub emulsi. Pemasangan pendikit mengandungi peredam (satu dalam setiap ruang) dan skru pelaras. Di samping itu, terdapat lubang peralihan untuk sistem terbiar, serta saluran untuk udara dan bahan api.
pam pemecut (omboh, injap masuk dan keluar, mekanisme pemacu).
Pam pemecut.
Pancutan udara utama ruang sekunder.
Penyebar kecil ruang sekunder.
Mengimbangi saluran.
Penyembur ekonomi.
Peredam udara.
Penyembur pam pemecut.
Injap pelepasan (alur keluar).
Mekanisme rocker peredam udara.
Pancutan udara terbiar.
Penyebar kecil ruang utama.
Pancutan udara utama ruang utama.
Injap bahan api.
Penapis petrol.
Terapung.
Tingkap pemerhatian.
Palam longkang.
Pancutan bahan api utama ruang utama.
Tiub emulsi ruang utama.
Tuil pemacu injap pendikit.
Injap pendikit ruang utama.
Melahu melalui.
Campurkan skru pelarasan kualiti.
Pancutan bahan api melahu.
Pendikit ruang sekunder.
Peresap besar.
Tiub emulsi ruang sekunder.
Pancutan bahan api utama ruang sekunder.
Injap tak balik (masuk).
Seperti mana-mana peranti mekanikal lain, karburetor tidak boleh berjalan dengan lancar sepanjang masa. Sebab-sebab ini mungkin:
penyumbatan jet dan saluran;
memakai gasket atau meterai;
pelanggaran peraturan sistem dan mekanisme.
Gejala bahawa karburetor berada dalam mod kecemasan termasuk:
terbiar tidak stabil (kelajuan terapung);
kemustahilan untuk memulakan atau memulakan unit kuasa yang rumit;
pengurangan kuasa motor;
tersentak apabila bermula dari pegun, serta penurunan semasa pecutan;
peningkatan penggunaan bahan api;
letupan.
Sememangnya, tanda-tanda ini mungkin menunjukkan masalah lain dalam sistem bahan api atau sistem pencucuhan, tetapi pembilasan, pembersihan dan pelarasan karburetor tidak akan membahayakannya dalam apa cara sekalipun.
Gunakan jadual untuk menentukan kemungkinan kerosakan karburetor.
Penyelenggaraan peranti dikurangkan kepada membersihkan dan melaraskannya. Bagi kekerapan kerja sedemikian, ia perlu dilakukan sekurang-kurangnya sekali setahun, serta apabila tanda-tanda kerosakan peranti dikesan.
Pembersihan karburetor melibatkan aktiviti berikut:
pembersihan luaran daripada kotoran, habuk, mendapan minyak pemasangan pendikit, badan ruang apungan dan penutup;
pembilasan dan pembersihan muncung, muncung semburan, penapis bahan api, tiub emulsi, lubang dan saluran peranti;
membersihkan injap udara dan pendikit.
Pelarasan karburetor melibatkan penetapan:
aras bahan api dalam ruang apungan;
sistem permulaan sejuk;
sistem terbiar.
Untuk penyelenggaraan yang lengkap, disyorkan untuk mengeluarkan karburetor dari enjin dan membukanya.
set sepana;
Set Pemutar Skru;
kain kering bersih.
Keluarkan penapis udara dari karburetor. Bergantung pada pengubahsuaian enjin dan kereta itu sendiri, ia boleh mempunyai reka bentuk yang berbeza dan pelekap yang berbeza. Ia biasanya diikat dengan hos getah dan pengapit.
Untuk membongkar peranti, perlu mencabut penutup dari badan ruang apungan, dan kemudian badan ruang pencampuran.
Nyahsemat hujung atas rod pemacu economizer. Putuskan sambungan daya tarikan.
Gunakan pemutar skru untuk membuka 7 skru yang mengikat penutup pada badan ruang apungan.
Jangan letakkan penutup terapung ke bawah: mekanisme apungan tidak akan diselaraskan.
Pemasangan pendikit karburetor diputuskan dari badan ruang apungan dengan membuka 4 skru (penutup berada di bahagian bawah).
