Pembaikan penyuntik common rail lakukan sendiri mengalir ke saluran balik

Dalam mengejar kecemerlangan, anda memilih yang terbaik. Kelab AS8 - mereka yang telah membuat pilihan mereka.

Mesej POPINS Rabu 13 Feb 2013 6:41 pagi

Mesej POPINS Rabu 13 Feb 2013 8:10 pagi

Selepas membaca dan bercakap dengan orang bijak, kami turun bekerja.
Mungkin seseorang akan menggunakan prinsip kerja
Laporan itu diambil dari sini: https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1427/technics-repa. -pembersihan /

Video visual operasi penyuntik Common Rail

Sekarang mari kita mula memasang
Jika, selepas pemasangan, penyuntik tidak segera dipasang di dalam enjin dan beroperasi, maka semua bahagian mesti dilincirkan. Bahan api diesel yang lebih baik - cecair asli mereka, jika tidak ada kemungkinan, maka sekurang-kurangnya sesuatu, kunci cecair, sebagai contoh. Ini bagi mengelakkan bahagian dalam yang kering berkarat.

Muncung dibersihkan dan dipasang dengan cantik, sedia untuk bertindak. Tetapi keadaan kerja yang tepat boleh ditunjukkan oleh pendirian, yang saya lakukan. Nozel berfungsi seperti baharu - keputusan tetap

Hasilnya, kami mendapat keputusan dalam terma kewangan bersamaan dengan 4000, atau lebih baik keputusan baharu untuk 25000

Memandangkan tiada apa-apa yang kekal selama-lamanya, beberapa bahagian muncung mungkin akan berakhir, contohnya, jarum mungkin melekat pada atomizer dan saya benar-benar tidak tahu bagaimana untuk mengeluarkannya dengan kemas tanpa merosakkannya. Tempat duduk injap dengan bola boleh haus, dan injap pengganda juga boleh kehilangan wapnya. Dalam kes ini, adalah mungkin untuk memesan alat ganti, berikut adalah kod yang boleh kita tukul dalam wujud

Walaupun enjin diesel moden menjadi semakin kompleks, sistem Common Rail nampaknya secara teknikal lebih mudah daripada sistem pam suntikan mekanikal yang digunakan sebelum ini. Akhirnya, sistem Common Rail menggantikan sepenuhnya penyelesaian bersaing dari pasaran, sebagai contoh, dengan penyuntik unit.

Pelbagai konsep.

Beberapa jenis sistem Common Rail digunakan dalam kereta penumpang. Secara ringkas, mereka boleh dibahagikan kepada dua jenis (elektromagnet dan piezoelektrik) dan empat pengeluar (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi dan Denso adalah pengeluar elektronik automotif yang terkenal. Bosch telah membangunkan sistem suntikan pada awal abad yang lalu. Delphi membeli teknologi suntikan diesel daripada Lucas. Denso Jepun telah memperoleh pengalaman bekerja dengan Bosch dan Magnetti Mareli. Continental memperoleh Siemens dan VDO, menjadi pesaing utama Bosch Jerman. Penyuntik syarikat ini telah ditandakan dengan lambang Continental selama kira-kira setahun, sebelum ini mereka mempunyai logo Siemens.

Yang paling serba boleh ialah peneraju pasaran Bosch, yang menghasilkan kedua-dua jenis penyuntik: elektromagnet dan piezoelektrik. Pada skala yang lebih kecil, kedua-dua jenis penyuntik dihasilkan oleh Delphi dan Denso. Continental (Siemens) terhad secara eksklusif kepada teknologi piezoelektrik.

Setiap burung pasir memuji payanya.

Dalam brosur pengiklanan, setiap pengeluar memuji produk mereka sebagai penyelesaian terbaik. Seperti yang mungkin anda duga, dalam amalan, kebanyakan daripada mereka sering mempunyai beberapa kekurangan. Reka bentuk paling ringkas disediakan oleh penyuntik elektromagnet Bosch. Pembaikan penyuntik Jerman tidak sukar. Delphi ingin pergi lebih jauh dan membangunkan sistem kawalan yang jauh lebih canggih untuk penyuntik solenoidnya. Akibatnya, produknya ternyata paling sensitif terhadap kualiti bahan api dan, malangnya, tidak begitu tahan lama. Di antara penyuntik elektromagnet, Denso dianggap paling boleh dipercayai, tetapi terdapat kesukaran dengan ketersediaan alat ganti untuk pembaikan. Yang paling seimbang ialah penyuntik piezoelektrik yang direka oleh Bosch dan Siemens (Continental), dan juga sebahagiannya oleh Denso. Penyuntik adalah serupa antara satu sama lain, dari segi teknikal dan dari segi kebolehpercayaan. Hanya Delphi yang menonjol daripada kumpulan ini, yang penyuntik piezonya dianggap kurang tahan lasak sepanjang masa.

Penyuntik siapa yang boleh dibaiki?

Dari sudut pandangan kemungkinan pembaikan, yang paling disukai ialah turbodiesel dengan suntikan Common Rail klasik dari Bosch. Hampir semua pusat khusus boleh mengendalikan pemulihan jenis penyuntik ini. Tetapi hasil akhirnya bergantung pada ketekunan dan kejujuran tuan. Penyuntik elektromagnet Delphi juga boleh dibaiki, tetapi memerlukan penggantian pengekodan hujung dan penyuntik selepas pembaikan. Ini meningkatkan kos pembaikan, tetapi tanpa pengekodan, enjin akan berjalan sekejap-sekejap. Penyuntik solenoid Denso adalah antara yang paling tahan lama, tetapi pembaikan hanya boleh dilakukan dengan alat ganti tersedia. Tetapi dengan ini, tidak semuanya baik-baik saja.

Penyuntik piezo Delphi dan Bosch dianggap tidak boleh dibaiki. Dalam kes Siemens (Continental), petua suntikan telah muncul, membolehkan anda menukar saiz, yang membolehkan anda memulihkan penyuntik berfungsi. Walau bagaimanapun, ini hanya terpakai kepada beberapa model dengan enjin PSA 2.0 HDI 16V. Pelbagai pengubahsuaian turbodiesel ini digunakan dalam kereta Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max dan Volvo S40, S60.

Apa yang perlu dicari?

Kelebihan dan kekurangan penyuntik perlu diketahui walaupun pada peringkat memilih kereta. Memandangkan risiko kegagalan penyuntik, dua model dengan enjin yang sama harus dielakkan seperti kebakaran: Ford Mondeo III 2.0 TDCi dan Jaguar X-Type 2.0 d. Penyuntik Mercedes E250 CDI W212 pada permulaan pengeluaran juga mempunyai kecacatan kongenital. Selebihnya kereta dengan penyuntik Delphi tidak menimbulkan bantahan. Sesetengah motor membenarkan penggunaan penyuntik daripada pengeluar yang berbeza. Sebagai contoh, enjin 1.6 HDi / TDCi mempunyai empat jenis sistem suntikan yang berbeza, dengan Bosch adalah yang paling murah untuk diselenggara. Keadaannya sama dengan 2.0 HDi. Penyuntik Siemens (Continental) boleh diperbaharui, tetapi penyuntik piezo Bosch tidak boleh.

Apa yang anda perlu tahu tentang penyuntik Biasa kereta api.

Penyuntik elektromagnet Bosch.

Mereka dibongkar dan agak mudah dibaiki. Kos memulihkan satu penyuntik adalah kira-kira $ 100-150 setiap keping. Mereka boleh bertahan 200,000 km. Dalam 1.9 CDTi Opel dan 1.9 JTD Fiat, penyuntik mampu bertahan sehingga 500,000 km. Harga muncung baru adalah kira-kira $ 250-300 sekeping.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Penyuntik elektromagnet Delphi.

Berbanding dengan Bosch, penyuntik Delphi jauh lebih sensitif terhadap kualiti bahan api. Ia lebih mahal sedikit untuk dibaiki - sekitar $ 150-200 setiap satu - kerana keperluan untuk mengekod dengan petua baharu. Purata hayat perkhidmatan ialah 150,000 km. Kos muncung baru adalah kira-kira $ 250.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Penyuntik elektromagnet Denso.

Penyuntik elektromagnet Denso dianggap sebagai kualiti tertinggi. Sehingga baru-baru ini, terdapat kekurangan alat ganti, tetapi pada masa kini kebanyakannya boleh dipulihkan. Kos pembaikan adalah kira-kira $ 150-250 seunit. Harga muncung baru adalah kira-kira $ 450.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Penyuntik piezoelektrik benua (Siemens).

Sebelum ini ditawarkan di bawah nama Siemens, dan kini Continental. Mereka tahan lama, tetapi sehingga baru-baru ini dianggap tidak boleh diperbaiki. Alat ganti muncul hari ini, dan beberapa bengkel mengambil pembaikan. Sumber penyuntik adalah lebih daripada 200,000 km. Kos muncung baharu ialah kira-kira $350.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Penyuntik piezoelektrik Bosch.

Mereka ditemui dalam banyak kereta moden dan secara strukturnya sangat serupa dengan penyuntik Continental. Mereka juga mempunyai sumber yang sama - lebih daripada 200,000 km. Malangnya, mereka tidak boleh dibaiki. Yang baharu berharga kira-kira $300.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Penyuntik piezoelektrik Denso.

Mereka agak boleh dipercayai, tetapi tidak boleh dilipat dan oleh itu tidak boleh dibaiki. Mereka digunakan dalam sebilangan kecil kereta. Selalunya ia boleh didapati dalam Lexus dan model Toyota baharu. Kos muncung baru ialah kira-kira $500.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Penyuntik piezoelektrik - Delphi.

Pasaran adalah terhad. Debut dengan Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY pada tahun 2009 dan mula menimbulkan masalah serta-merta. Kemudian reka bentuk muncung telah diubah.

Mercedes E 250 CDI Bluefficiency.

Kerosakan sistem suntikan Biasa kereta api.

Sebagai peraturan, sistem suntikan Common Rail mampu bertahan lebih daripada 200,000 km tanpa sebarang masalah. Tetapi semuanya bergantung bukan sahaja pada reka bentuk, tetapi juga pada keadaan operasi. Yang paling tidak boleh dipercayai dan paling sensitif terhadap kualiti bahan api ialah penyuntik Delphi.Masalah pertama kadang-kadang muncul sudah pada 140,000 km. Yang paling tahan lasak ialah produk Denso. Penyuntik piezoelektrik dari Bosch dan Continental (Siemens), sebagai peraturan, boleh menahan lebih daripada 200,000 km. Penyuntik elektromagnet Bosch berfungsi dengan jumlah masa yang sama.

Gejala Biasa Kepincangan Sistem Suntikan Biasa kereta api:

- operasi enjin tidak sekata;

- peningkatan penggunaan bahan api;

Walau bagaimanapun, kerosakan rel biasa tidak selalunya disebabkan oleh penyuntik yang rosak. Kecacatan itu boleh mengatasi pam tekanan tinggi, pengatur tekanan bahan api dan penderia lain. Walau apa pun, parameter sistem suntikan memberikan jawapan yang hampir tepat kepada persoalan keadaan penyuntik.

Apa yang tidak boleh dilakukan di garaj.

Adalah mungkin untuk "memeriksa" sistem menggunakan komputer diagnostik khas menggunakan parameter tekanan dan apa yang dipanggil "pembetulan penyuntik". Satu lagi cara mudah ialah menentukan jumlah limpahan. Ia juga mungkin untuk mengeluarkan muncung untuk pemeriksaan atau ujian di tempat duduk. Malangnya, dalam beberapa kes adalah mustahil untuk mengeluarkan muncung - ia melekat.

Bagaimana untuk mengubahsuai.

Keupayaan teknikal membolehkan memulihkan semua penyuntik elektromagnet (Bosch, Delphi, Denso). Had mungkin dikenakan oleh ketersediaan alat ganti: injap, hujung, gegelung, perumah, dsb.). Dalam kes Bosch, tiada masalah. Lebih teruk dengan komponen Delphi. Dan untuk Denso, komponen asal tidak wujud. Terdapat hanya peratusan kecil pengganti tidak rasmi. Kos baik pulih bergantung pada bilangan elemen yang diganti dan pengeluar penyuntik. Untuk Bosch, jumlah anggaran adalah dari $ 50 hingga $ 150 setiap keping, dan untuk Delphi dan Denso - sehingga $ 200-250.

Pemulihan lengkap penyuntik piezoelektrik Bosch, Delphi dan Denso tidak dapat dilakukan. Apa yang dibenarkan ialah mengeluarkan hujung muncung, bilas dengan alat ultrasonik dan periksa operasi muncung di atas bangku.

Keadaan lebih baik sedikit dengan beberapa penyuntik Continental (Siemens). Alat ganti tersedia untuk penyuntik individu. Kos pemulihan adalah kira-kira $150.

Pembongkaran dan pembaikan penyuntik hendaklah dilakukan hanya oleh pakar perkhidmatan khusus. Membongkar muncung itu sendiri memerlukan alat khas. Di samping itu, sebelum dan selepas mengurai, adalah perlu untuk memeriksa operasi penyuntik pada pendirian khas.

- memeriksa muncung pada pendirian;

- pembongkaran dan pembilasan unsur;

- penyelesaian masalah dan penggantian bahagian yang diperlukan;

- pelarasan dan pemasangan muncung;

- pengukuran parameter selepas pemasangan;

- penetapan kod individu, dengan mengambil kira ciri-ciri contoh tertentu (untuk sesetengah penyuntik).

Hanya selepas proses penjanaan semula dan penghapusan kerosakan yang berkaitan (contohnya, sedimen dalam tangki atau cip dari pam dalam sistem), muncung boleh dipasang semula ke tempatnya. Di sepanjang jalan, penapis bahan api dan pencuci tembaga di bawah penyuntik mesti diganti.

Kereta bertukar, kawan dan forum kekal. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Mesej 300ce »25 Mei 2014, 17:40

Mesej zsergei »25 Mei 2014, 18:06

Mesej schertov »26 Mei 2014, 10:43

Mesej Alex_52 »27 Mei 2014, 17:43

Mesej okv »27 Mei 2014, 18:28

Mesej 300ce »29 Mei 2014, 17:54

Mesej Alex_52 »29 Mei 2014, 19:55

Mesej rz3ok »05 Sep 2015, 11:00

Mesej chaytan »05 Sep 2015, 20:05

tekanan permulaan lebih kurang 120 bar. di bawah tidak akan bermula.
dalam mod melahu, tekanan sudah dari 250 bar. dan kemudian, bergantung pada beban, sehingga 1300 bar.

Ditambah selepas 2 minit 34 saat:

di udara, enjin dihidupkan kerana fakta bahawa revolusi mempunyai masa untuk meningkat lebih tinggi daripada pusingan pemula dan, dengan itu, tekanan dalam tanjakan dicipta lebih cepat dan lebih tinggi.

Ditambah selepas 7 minit 12 saat:

Mesej rz3ok »20 Sep 2015, 18:56

Mesej chaytan »20 Sep 2015, 19:14

Mesej Bronislavovich »20 Sep 2015, 21:49

Mesej rz3ok »21 Sep 2015, 08:45

hari yang baik untuk anda!
Apa ketakutan yang anda dapat itu
rz3ok menulis:
Masa untuk mengira semula kira-kira 2 saat
Saya seorang lelaki terbaik yang sederhana Dan ini adalah pemerhatian saya dalam proses pemanduan dan berapa banyak megahertz pada bulan Januari, apabila tolak 30 adalah berlebihan dan anda mula terhenti di bawah beban.

Mesej Git »21 Sep 2015, 16:36

Mesej Bronislavovich »21 Sep 2015, 22:26

Hello.
rz3ok, sayang, ini namanya "SEBUTHARGA".Saya mengambil ini bukan dari siling (dan pastinya bukan dari ketakutan), tetapi daripada mesej anda pada 21 September 2015, yang ditulis oleh anda atau seseorang yang mempunyai keupayaan untuk menggunakan akaun anda dan memiliki gaya penulisan anda, pada 21 jam 56 minit . Sumber (forum) ini membolehkan anda tidak menaip semula mesej yang dipetik, tetapi cukup pilih bahagian yang dikehendaki dan tekan "butang" dengan tulisan "SEBUTHARGA".

Adakah anda benar-benar berfikir bahawa komputer mengambil masa 2 saat untuk "memikirkan" strok pedal anda? Mengikut logik anda, litar mikro berfungsi pada asap, kerana apabila asap ini keluar daripadanya, ia berhenti berfungsi.
Intipati mesej saya ialah dengan mengurangkan beban pada enjin, dengan peralatan bahan api yang tersekat, anda boleh mengelakkan terhenti berterusan tanpa perlu mengayuh terdesak.
Sepanjang perjalanan, saya perhatikan bahawa jika anda tidak mempunyai keinginan untuk memahami sebab-sebab kematian penyuntik sebelum waktunya, anda harus memberi perhatian kepada kereta yang mempunyai Januari yang sama dengan ECM. Mengikut definisi, mereka lebih mudah.

Semua orang tahu bahawa enjin diesel sedikit berbeza daripada enjin petrol kerana ia mempunyai sistem penyalaan yang berbeza. Oleh itu, enjin diesel tidak mempunyai karburetor atau penyuntik; dalam enjin diesel, dalam apa jua keadaan, penyuntik digunakan untuk menyuntik bahan api ke dalam silinder. Malah, pada mulanya enjin, yang menggunakan bahan api diesel, sangat kotor, ia mengeluarkan banyak gas berbahaya ke atmosfera, dan ia juga sangat kuat dalam operasi. Tetapi enjin sedemikian juga sangat berkuasa, jadi ia telah memutuskan untuk membangunkannya.

Oleh itu, hari ini enjin diesel sudah dipasang bukan sahaja pada trak, tetapi juga pada kereta, dan mereka juga menambahnya dengan turbin, yang memberikan kuasa motor sedemikian. Untuk membekalkan bahan api ke ruang pembakaran, penyuntik digunakan, yang paling popular ialah penyuntik Common Rail. Oleh itu, permintaan yang kerap di semua enjin carian dalam hal ini adalah permintaan untuk pembaikan penyuntik diesel Common Rail.

Sudah tentu, untuk tidak membaiki dan menyelenggara penyuntik Common Rail, anda perlu menjaganya. Sebenarnya, menjaga penyuntik Common Rail tidak berbeza dengan menjaga muncung mana-mana syarikat lain.

Anda boleh memanjangkan hayat penyembur anda dengan hanya menggunakan bahan api yang berkualiti.

• Oleh itu, isi minyak kereta hanya di stesen minyak yang terbukti dan hanya di dispenser yang terbukti. Malangnya, di stesen pengisian yang sama dalam dispenser yang berbeza boleh terdapat bahan api berkualiti tinggi dan berkualiti rendah. Semuanya bergantung bukan sahaja pada apa yang ada di dalam bunker, yang berada di bawah pengisian bahan bakar, tetapi juga pada keadaan dispenser itu sendiri.
• Syarat kedua yang akan membantu memanjangkan hayat penyembur adalah menukar semua penapis di dalam kereta tepat pada masanya. Ini mesti dilakukan kerana keadaan muncung semburan secara langsung bergantung kepada keadaan penapis. Jika penapis membiarkan semua serpihan di udara atau bahan api, ia serta-merta akan menyumbat jet dan perlu dibersihkan. Anda boleh mengetahui kekerapan penapis perlu diganti dengan membaca arahan untuk setiap penapis semasa pembelian.
• Di samping itu, anda juga perlu menyiram muncung dengan kekerapan 25-30 ribu kilometer dengan menuangkan agen khas ke dalam tangki.
• Perkara terakhir yang perlu dilakukan untuk memanjangkan hayat perkhidmatan muncung Common Rail, supaya tidak membuat pembaikan lebih awal, adalah untuk memberi perhatian kepada perubahan terkecil dalam operasi sistem bahan api dan secara berkala menjalankan diagnostik.

Seperti yang telah disebutkan, adalah mungkin untuk memanjangkan hayat perkhidmatan penyuntik Common Rail dan tidak membuat pembaikan lebih awal daripada jadual, jika anda membersihkannya secara berkala dengan menambahkan ejen khas ke tangki. Pembersihan sedemikian perlu dilakukan setiap 25-30 ribu kilometer jarak perjalanan. Jika ini tidak dilakukan, maka keseluruhan sistem bahan api, termasuk pam bahan api tekanan tinggi, boleh menjadi tidak boleh digunakan.

Ramai orang tahu bahawa pembaikan keseluruhan sistem bahan api adalah sangat penting, kerana tanpa sistem bahan api yang berfungsi, kereta tidak akan dapat memandu. Anda boleh melakukan pembersihan penyuntik Common Rail ini dengan tangan anda sendiri. Langkah pembersihan kedua tidak memerlukan mengeluarkannya dari mesin. Dalam kes ini, penyuntik rel biasa dibersihkan kerana fakta bahawa udara ditiup ke dalamnya di bawah tekanan, yang mampu membersihkan muncung tersumbat.

Terdapat sekatan sedemikian apabila pilihan kedua tidak membantu, dalam kes ini peringkat terakhir pembersihan muncung akan datang untuk menyelamatkan. Proses pembersihan dalam versi ketiga adalah berdasarkan fakta bahawa peranti itu direndam di dalam ruang khas, di mana, di bawah pengaruh ultrasound, semua zarah yang menyumbat jet dimusnahkan. Satu-satunya kelemahan pilihan pembersihan ini ialah dalam kes ini ia perlu mengeluarkannya dari kereta dan membawanya ke stesen servis, di mana mereka terlibat dalam kerja sedemikian.

Jangan fikir anda akan dapat membersihkan muncung tersumbat sepenuhnya dengan tangan anda sendiri. Pembersihan diri boleh merosakkan penyembur, saluran atau badan peranti sepenuhnya. Dalam kes ini, penggantian lengkap muncung atau bahkan muncung akan diperlukan, yang akan memberi kesan negatif pada dompet pemandu.

Nasihat kami: jika anda tidak mempunyai pengalaman dalam bidang ini, tidak disyorkan untuk membaiki penyuntik dengan tangan anda sendiri.

Hari ini terdapat dua jenis penyuntik Common Rail. Jenis pertama adalah elektromagnet, dan yang kedua ialah piezoelektrik. Perbezaan utama di sini dianggap hanya pemacu jarum, yang, di bawah tekanan, melepaskan bahan api ke dalam kebuk pembakaran, di mana ia bercampur dengan bahan api.

Selain itu terdapat dua jenis, penyuntik Common Rail berasal dari pengeluar yang berbeza. Pengeluar utama dianggap sebagai Bosch. Syarikat ini menerima panggilan sedemikian kerana ia menghasilkan kedua-dua jenis peranti ini dan telah melakukannya selama bertahun-tahun. Pengeluar lain (seperti: Delphi atau Denso) terlibat dalam pengeluaran hanya pengabus piezoelektrik dan menghasilkannya dalam kuantiti yang lebih kecil.

Seperti yang anda ketahui, kualiti dan hayat perkhidmatan peranti bergantung kepada pengilang. Firma itu, yang dianggap sebagai pengeluar utama, memegang jawatan ini bukan sahaja atas sebab-sebab yang dikemukakan di atas, tetapi juga kerana pengabus ini akan bertahan lebih lama. Syarikat mencapai keputusan ini dengan memudahkan reka bentuk. Selain tahan lama, penyembur Bosch juga mudah dibaiki. Pada masa yang sama, pengeluar lain cuba menambah baik peranti mereka dengan meningkatkan kerumitan reka bentuk. Hasilnya adalah peranti yang boleh dikatakan bersahaja dari segi kualiti bahan api, tetapi mempunyai hayat perkhidmatan yang lebih pendek, tetapi pada masa yang sama mereka praktikal tidak boleh diperbaiki sekiranya berlaku kerosakan. Setiap pemandu mempunyai hak untuk memilih jenama yang lebih dipercayainya secara bebas atas sebab objektif.

Apabila memilih muncung, seseorang mesti meneruskan dari maklumat yang telah disahkan secara peribadi, iaitu, muncung mana yang boleh dibaiki dan mana yang tidak. Terdapat beberapa faktor yang menjadi asas pilihan terakhir boleh dibuat. Salah satu faktor ini ialah jenama enjin. Ini mesti diambil kira atas sebab pengilang menjangkakan bahawa dia akan bekerja hanya dengan peranti yang dipasang oleh kilang, dan bukan dengan peranti yang akan dipasang selepas pembaikan.

Terdapat beberapa kesalahan yang kerap berlaku. Pecahan utama semua penyuntik dianggap sebagai kerosakan jarum, yang, di bawah tekanan, menyuntik bahan api ke dalam ruang pembakaran, di mana ia bercampur dengan udara dan terbakar. Tetapi kerosakan ini mungkin tidak muncul sehingga kereta telah memandu kira-kira 180-200 ribu kilometer. Sudah tentu, angka ini bergantung bukan sahaja pada pengilang, tetapi juga pada keadaan operasi kenderaan. Arahan untuk setiap peranti di dalam kereta menerangkan secara terperinci keadaan yang dijangkakan pengilang semasa pembuatan.

Jika pemandu, tanpa membaca arahan, mula menggunakan kereta atau bahagian untuk tujuan lain, maka ia akan menjadi tidak dapat digunakan lebih awal, dan penyuntik Common Rail juga terpakai pada peraturan ini. Ramai pemandu, selepas kerosakan ditemui dalam peranti, beralih ke stesen servis, di mana mereka cuba membuat pembaikan secara percuma di bawah jaminan. Selalunya, dalam situasi sedemikian, pemandu dinafikan kerana fakta bahawa peranti itu tidak digunakan mengikut peraturan.

Sudah tentu, sebelum menjadi tidak boleh digunakan, peranti memberi petunjuk kepada pemandu bahawa ini akan berlaku tidak lama lagi.

Sebab utama penyembur Common Rail akan rosak tidak lama lagi adalah dianggap sukar untuk menghidupkan enjin, peningkatan penggunaan bahan api dan operasi unit kuasa yang tidak stabil.

• Pada peringkat awal, ini tidak begitu ketara, tetapi dari masa ke masa, kerosakan ini menjadi lebih ketara.
• Gejala kedua ialah asap hitam dari paip ekzos, yang bermaksud limpahan dan pengayaan campuran bahan api.
• Gejala seterusnya ialah peningkatan penggunaan bahan api, terutamanya pada enjin sejuk, disertai dengan penurunan kuasa.

Ramai orang tahu bahawa kereta adalah mekanisme besar yang merangkumi operasi beberapa unit dan mekanisme sekaligus. Jadi, jika salah satu daripada mereka tidak akan berfungsi, atau akan, tetapi salah, maka enjin mungkin tidak dapat dihidupkan. Salah satu sistem ini dianggap sebagai sistem bahan api. Jika anda tidak menjaganya tepat pada masanya, jangan buat pembaikan, maka kereta itu boleh rosak pada bila-bila masa, walaupun di jalan raya. Oleh itu, adalah sangat penting untuk menjalankan pemeriksaan teknikal tepat pada masanya dan pembaikan peranti utama sistem bahan api.

__________________
ialah: MV E320 (210); Kyron, Rexton I, II XVT; 3.2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Terdapat MB W140 300 SE 1994 (sedan). MB W140 S320 Long (1999) kereta terbaik. Mendahului TLC 200; G55 AMG; Serambi Panamera; Bentley Continental))

__________________
ialah: MV E320 (210); Kyron, Rexton I, II XVT; 3.2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Terdapat MB W140 300 SE 1994 (sedan). MB W140 S320 Long (1999) kereta terbaik. Mendahului TLC 200; G55 AMG; Serambi Panamera; Bentley Continental))

Ia tidak akan mencukupi jika sekurang-kurangnya satu muncung dalam aliran balik mengalir sepenuhnya - pam ini tidak mempunyai prestasi tinggi, dan sebelum kawalan muncung di tanjakan dan semua tiub, tekanan minimum mesti dibuat - I telah menulis seribu kali bagaimana untuk memulakan untuk sampai ke sana dalam kes ini.

p / s dari pemula fleksibel anda masih boleh mencuba jika satu daya mengalir, dan jika semua kalpanochki "dilangkau", ini mungkin bermakna sama ada pam telah memacu cip, atau sedikit air telah diambil - hasilnya atau penggantian adalah pembaikan daya (dari 4-x-16- 34t.r., Sehingga 120t. - dalam apa jua keadaan, tidak lebih murah daripada versi sebelumnya —-, yang merupakan hasil semula jadi (saya ulangi) kereta diesel "murah". ...

Penyuntik enjin diesel, serta enjin suntikan, tercemar secara berkala. Oleh itu, ramai pemilik kereta dengan enjin diesel tertanya-tanya bagaimana untuk memeriksa penyuntik pada enjin diesel? Sebagai peraturan, sekiranya tersumbat mereka, bahan api tidak dibekalkan kepada silinder tepat pada masanya, dan terdapat peningkatan penggunaan bahan api, serta terlalu panas dan pemusnahan omboh. Di samping itu, injap boleh terbakar dan penapis zarah boleh gagal.

Penyuntik diesel

Dalam enjin diesel moden, satu daripada dua sistem bahan api yang terkenal boleh digunakan secara universal. Kereta api biasa (dengan tanjakan biasa) dan penyuntik unit (di mana penyuntik berasingan dibekalkan kepada setiap silinder).

Kedua-duanya mampu memberikan keramahan alam sekitar yang tinggi dan kecekapan enjin. Oleh kerana sistem diesel ini berfungsi dan disusun dengan cara yang sama, tetapi Common Reil lebih progresif dari segi kecekapan dan kebisingan kerja, walaupun ia kehilangan kuasa, ia telah menjadi semakin digunakan pada kereta penumpang, maka kita akan membincangkannya lebih lanjut . Dan kami akan memberitahu anda tentang operasi, kerosakan dan ujian penyuntik pam secara berasingan, kerana ini adalah topik yang sama menarik, terutamanya untuk pemilik kereta kumpulan VAG, kerana diagnostik perisian tidak sukar dilakukan di sana.

Kaedah paling mudah untuk mengira muncung tersumbat sistem sedemikian boleh dilakukan mengikut algoritma berikut:

• pada kelajuan melahu, tingkatkan kelajuan enjin apabila masalah dalam operasi enjin didengari dengan paling jelas;
• setiap muncung dimatikan dengan melonggarkan nat kesatuan pada titik lampiran garis tekanan tinggi;
• apabila anda mematikan penyuntik yang berfungsi biasa, maka operasi enjin berubah, jika penyuntik bermasalah, enjin akan terus berfungsi dalam mod yang sama dan seterusnya.

Di samping itu, anda boleh memeriksa penyuntik dengan tangan anda sendiri pada enjin diesel dengan memeriksa saluran bahan api untuk hentakan. Mereka akan menjadi hasil daripada pam suntikan yang cuba mengepam bahan api di bawah tekanan, namun, disebabkan penyuntik tersumbat, ia menjadi sukar untuk melepasinya. Masalah pemasangan juga boleh dikenal pasti melalui anggaran suhu operasi yang terlalu tinggi.

Memeriksa jumlah pelepasan ke pemulangan

Apabila penyuntik diesel haus dari semasa ke semasa, masalah timbul bahawa bahan api daripadanya mengalir kembali ke dalam sistem, yang menyebabkan pam tidak dapat membina tekanan kerja yang diperlukan. Ini boleh mengakibatkan masalah dengan menghidupkan dan mengendalikan enjin diesel.

Sebelum menyemak, anda perlu membeli picagari perubatan 20 ml dan sistem penitis (anda memerlukan tiub 45 cm untuk menyambung picagari). Untuk mencari muncung yang melemparkan lebih banyak bahan api ke dalam garisan kembali daripada yang sepatutnya, anda mesti menggunakan algoritma tindakan berikut:

• keluarkan pelocok dari picagari;
• pada enjin yang sedang berjalan, menggunakan sistem, sambungkan picagari ke "pulangan" penyuntik (masukkan tiub ke dalam leher picagari);
• tahan picagari selama dua minit supaya bahan api dikumpul ke dalamnya (dengan syarat ia akan dikumpulkan);
• ulangi prosedur satu demi satu untuk semua penyuntik atau bina sistem untuk semua sekali gus.

Berdasarkan maklumat tentang jumlah bahan api dalam picagari, kesimpulan berikut boleh dibuat:

Menyemak limpahan ke pemulangan

• jika picagari kosong, maka muncung berfungsi sepenuhnya;
• jumlah bahan api dalam picagari dengan isipadu 2 hingga 4 ml juga berada dalam julat normal;
• jika isipadu bahan api dalam picagari melebihi 10.15 ml, ini bermakna muncung sebahagian atau sepenuhnya tidak teratur, dan ia mesti diganti / dibaiki (jika ia menuangkan 20 ml, maka ia tidak berguna untuk diperbaiki, kerana ini menunjukkan kehausan tempat duduk injap muncung ), kerana ia tidak menahan tekanan bahan api.

Walau bagaimanapun, semakan mudah tanpa hydrostand dan pelan ujian tidak memberikan gambaran yang lengkap. Sebenarnya, semasa enjin hidup, jumlah bahan api yang dinyahcas bergantung kepada banyak faktor, ia boleh tersumbat dan perlu dibersihkan, atau ia tergantung dan perlu dibaiki atau diganti. Oleh itu, kaedah memeriksa penyuntik diesel di rumah ini hanya membenarkan untuk menilai hanya tentang daya pengeluarannya. Sebaik-baiknya, jumlah bahan api yang mereka lalui hendaklah sama dan berada dalam julat sehingga 4 ml dalam masa 2 minit.

Untuk memastikan penyuntik beroperasi selama mungkin, isi dengan bahan api diesel berkualiti tinggi. Lagipun, ia secara langsung bergantung kepada operasi keseluruhan sistem. Di samping itu, pasang penapis bahan api asal dan jangan lupa menukarnya tepat pada masanya.

Pemeriksaan yang lebih serius terhadap penyuntik diesel dijalankan menggunakan peranti yang dipanggil maksimeter... Nama ini merujuk kepada muncung rujukan khas dengan spring dan skala. Dengan bantuan mereka, tekanan permulaan suntikan bahan api diesel ditetapkan.

Kaedah pengesahan lain ialah menggunakan muncung kerja model kawalanyang mana peranti yang dikendalikan dalam enjin dibandingkan. Semua diagnostik dilakukan dengan enjin hidup. Algoritma tindakan adalah seperti berikut:

• hapus penyuntik dan saluran bahan api dari enjin;
• tee disambungkan kepada penyatuan bebas pam bahan api tekanan tinggi;
• longgarkan nat kesatuan pada kelengkapan pam bahan api tekanan tinggi yang lain (ini akan membolehkan bahan api mengalir ke hanya satu penyuntik);
• muncung kawalan dan ujian disambungkan ke tee;
• mengaktifkan mekanisme penyahmampatan;
• putar aci engkol.

Sebaik-baiknya, penyuntik rujukan dan ujian harus menunjukkan hasil yang sama dari segi memulakan suntikan bahan api pada masa yang sama. Sekiranya terdapat penyelewengan, maka perlu menyesuaikan penyuntik.

Kaedah sampel kawalan biasanya mengambil masa lebih lama daripada kaedah maksimeter. Walau bagaimanapun, ia lebih tepat dan boleh dipercayai. Anda juga boleh menyemak operasi enjin dan penyuntik enjin diesel dan pam bahan api tekanan tinggi pada dirian kawalan khas. Walau bagaimanapun, ia hanya boleh didapati di stesen servis khusus.

Anda boleh membersihkan sendiri penyuntik enjin diesel. Kerja mesti dilakukan dengan bersih dan terang. Untuk ini, muncung dikeluarkan dan dibasuh sama ada dalam minyak tanah atau dalam bahan api diesel tanpa kekotoran. Sebelum memasang semula, hembus muncung dengan udara termampat.

Ia juga penting untuk memeriksa kualiti pengabusan bahan api, iaitu, bentuk "nyalaan" muncung. Terdapat teknik khas untuk ini. Pertama sekali, anda memerlukan bangku ujian. Di sana mereka menyambungkan muncung, membekalkan bahan api kepadanya dan melihat bentuk dan daya jet. Selalunya helaian kertas kosong digunakan untuk ujian, yang diletakkan di bawahnya. Kesan kemasukan bahan api, bentuk obor dan parameter lain akan kelihatan jelas pada helaian. Selaras dengan maklumat ini, adalah mungkin untuk membuat pelarasan yang diperlukan pada masa hadapan. Kawat keluli nipis kadangkala digunakan untuk membersihkan muncung. Diameternya hendaklah sekurang-kurangnya 0.1 mm kurang daripada diameter muncung itu sendiri.

Punca paling biasa kerosakan adalah pelanggaran ketat tempat duduk jarum dalam lengan panduan muncung. Sekiranya nilainya dikurangkan, maka sejumlah besar bahan api mengalir melalui jurang baru. Khususnya, untuk penyuntik baru, kebocoran tidak lebih daripada 4% bahan api kerja yang memasuki silinder dibenarkan. Secara amnya, jumlah bahan api daripada penyuntik hendaklah sama. Anda boleh mengesan kebocoran bahan api pada penyuntik seperti berikut:

• cari maklumat tentang tekanan yang sepatutnya semasa membuka jarum di muncung (ia akan berbeza untuk setiap enjin);
• keluarkan muncung dan pasangkannya pada bangku ujian;
• mencipta tekanan tinggi secara sedar pada muncung;
• menggunakan jam randik, ukur masa selepas itu tekanan akan turun sebanyak 50 kgf / cm2 (50 atmosfera) daripada yang disyorkan.

Memeriksa penyuntik pada pendirian

Kali ini juga dinyatakan dalam dokumentasi teknikal untuk enjin. Biasanya, untuk penyuntik baru, ia adalah 15 saat atau lebih. Jika muncung haus, masa ini boleh dikurangkan kepada 5 saat. Jika masa kurang daripada 5 saat, maka penyuntik sudah tidak berfungsi. Anda boleh membaca maklumat tambahan tentang cara membaiki penyuntik diesel (menggantikan muncung) dalam bahan tambahan.

Sekiranya tempat duduk injap penyuntik sudah haus (ia tidak menahan tekanan yang diperlukan dan penyaliran berlebihan berlaku), pembaikan tidak berguna, ia akan menelan belanja lebih daripada separuh kos yang baru (iaitu kira-kira 10 ribu rubel).

Kadangkala, penyuntik diesel akan meleleh sedikit atau banyak. Dan jika dalam kes kedua hanya pembaikan dan penggantian lengkap muncung diperlukan, maka dalam kes pertama anda boleh melakukannya sendiri. Khususnya, adalah perlu untuk mengisar jarum ke pelana. Lagipun, sebab utama kebocoran adalah pelanggaran meterai di hujung jarum (nama lain ialah kon pengedap).

Untuk mengeluarkan kebocoran penyuntik diesel, pes pengisar halus GOI sering digunakan, yang dicairkan dengan minyak tanah. Semasa menjilat, penjagaan mesti diambil supaya tiada tampalan masuk ke dalam celah antara jarum dan sesendal. Pada akhir kerja, semua elemen dibasuh dalam minyak tanah atau bahan api diesel tanpa kekotoran. Selepas itu, anda perlu meniupnya dengan udara termampat dari pemampat. Semak semula kebocoran selepas pemasangan.

Penyuntik separa rosak adalah tidak kritikal, tetapi kerosakan yang sangat tidak menyenangkan... Lagipun, operasi yang tidak betul mereka membawa kepada beban yang ketara pada komponen lain unit kuasa. Secara umum, mesin boleh dikendalikan dengan penyuntik tersumbat atau tidak diselaraskan, tetapi dinasihatkan untuk melakukan pembaikan secepat mungkin. Ini akan memastikan enjin kereta berfungsi dengan baik, yang akan menjimatkan lebih banyak kos wang anda.Oleh itu, apabila gejala pertama operasi penyuntik yang tidak stabil pada kereta diesel anda muncul, kami mengesyorkan sekurang-kurangnya cara asas untuk memeriksa prestasi penyuntik, yang, seperti yang anda lihat, semua orang boleh lakukan di rumah.

Forum kelab untuk pemilik bas mini HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Mesej: №1 Serj »10 Okt 2013, 21:25

Dipetik dari forum mesra. Terima kasih kepada Yuri.

Semuanya sangat mudah. Pam bahan api tekanan tinggi membekalkan bahan api ke rel bahan api, yang bertindak sebagai penerima, di mana bahan api berada pada tekanan tinggi yang berterusan melebihi 1,000 bar. Penyuntik dibuka bukan seperti dalam "diesel konvensional" - secara hidromekanik (daripada peningkatan tekanan), tetapi secara elektronik - dengan isyarat dari ECU. Keunikan sistem ini terletak pada hakikat bahawa ia membolehkan pengeluar enjin diesel dengan KETARA meningkatkan kecekapan, kuasa, mengurangkan bunyi operasi dan meningkatkan dinamik pecutan. Semua perkara di atas terpakai bukan sahaja untuk enjin diesel, tetapi juga untuk kereta petrol.

Ini adalah D4D dan GDI yang terkenal. Setiap sistem ini adalah baik dengan caranya sendiri. Tetapi, seperti kebanyakan yang lain, mereka mempunyai kelemahan mereka. Itulah kekurangan dan masalah ini, tetapi hanya dalam "versi diesel", kami akan cuba memberitahu anda. Sebagai unit "pembaikan" sepenuhnya, bengkel kami telah wujud baru-baru ini, setiap orang daripada "pasukan" kami memperoleh pengalaman mereka secara bebas.

Dan patut diceritakan tentang pengalaman pembaikan pertama sistem bahan api kereta KIA Sorento 2001. lepaskan dengan enjin Common Rail 4DCB. Ini adalah "Common Rail" pertama yang datang ke bengkel kami.

Sebelum kami, kereta itu telah melawat banyak kedai pembaikan kereta yang lain, dan diagnosis yang diberikan kepada kereta ini hanyalah bencana. Dan "ubat" itu dinyatakan pendek dan tidak dapat difahami: "timbunan sampah." Saya tidak tahu. Saya tidak faham. Dan saya tidak faham. Jadi, mudah sahaja: ambil dan hantar "dari pandangan dan jauh"? Dan masalahnya ternyata sangat mudah! Tetapi pada masa yang sama, ia tidak sepenuhnya jelas pada kali pertama. Jadi kita perlu membincangkan perkara ini secara terperinci. Kesederhanaan terletak pada kerosakan itu sendiri. Dan kesukarannya terletak pada memahami dan menyelesaikan masalah ini. Inilah yang sebenarnya berlaku:
- Kereta berfungsi dengan baik semasa melahu.
- Dia berkelakuan sempurna dalam semua mod.
- Dipercepatkan secara dinamik.
- Penggunaan bahan api agak memuaskan bagi pemiliknya.

Tetapi ada masalah.
Sekiranya kereta itu dimatikan, hampir mustahil untuk menghidupkannya. Selain "dichlorvos". Iaitu: adalah perlu untuk mengeluarkan paip masuk atau membuka penutup penapis udara dan menyembur campuran mudah terbakar ke dalam paip. Dan hanya selepas itu adalah mungkin untuk menghidupkan enjin. Prosedur ini berlaku tanpa mengira sama ada enjin sejuk atau panas. Dalam keadaan yang sangat teruk, "pesakit" itu tiba kepada kami. "Akhirnya, masa kita telah tiba!", - Saya fikir, dan dengan pandangan "pintar" mengambil pengimbas kereta di tangan saya. Dengan harapan dia akan memberitahu saya "di mana dan apa yang pesakit sakit".

Tetapi ia tidak ada di sana!
Benar, pengimbas memberi kami kod pincang fungsi satu sensor tekanan rel bahan api. Dan apabila kami "memadamkannya", kami segera cuba menghidupkan enjin. Keadaan tidak berubah. Tidak bermula. Selepas pengimbasan berulang, tiada kod ralat ditemui - kemungkinan besar, ia adalah kod kesalahan "lama" yang kekal daripada bengkel sebelumnya. Akibatnya, harapan kami untuk penyelesaian yang berjaya untuk masalah itu, dengan "gelombang tongkat ajaib" mudah dalam bentuk pengimbas kereta, cair, dan malam tanpa tidur menanti di hadapan untuk mencari dokumentasi teknikal. Yang kami tiada pada masa itu. Dan apa yang berlaku adalah tidak lengkap, berpecah-belah dan tidak sepenuhnya jelas pada masa itu.

Pendek kata, tiada siapa yang tahu apa yang perlu dilakukan dan di mana untuk bermula.

Tetapi saya benar-benar mahu "TIDAK memukul muka saya dalam lumpur." Lagipun, pemilik kereta itu memandang kami sebagai "harapan terakhir." Dan saya benar-benar mahu mempercayainya. Dan dengan semua penampilannya dia menjelaskan kepada kami. Dan kami saling memahami. Selepas menampar tangan kami, kami memulakan hobi kegemaran kami: "Mencari jarum dalam timbunan jerami." Jika anda masih ingat, saya mengatakan bahawa ini adalah enjin pertama kami dengan sistem kawalan sedemikian.Walaupun kita banyak membaca tentang mereka, seperti yang ditunjukkan oleh amalan, ini bukan semua. Dan "timbunan jerami" tidak begitu besar. Perkara pertama yang terlintas di fikiran ialah mengimbas semula sistem kawalan menggunakan data semasa dalam mod berikut:
- apabila enjin hidup
- apabila kita cuba memulakannya Mengetahui bahawa tekanan dalam saluran bahan api pada enjin 4DCB sepatutnya:
- pada permulaan tidak kurang daripada 25MPa,
- pada kelajuan melahu 30MPa,
- pada maksimum 135MPa,
- kami memberi tumpuan kepada kajian ciri pelancaran.

Dan, seperti yang ditunjukkan oleh masa, kami tidak tersilap. Semasa enjin dihidupkan, tekanan rel bahan api adalah 28MPa daripada 30MPa yang dikehendaki. Tetapi pada permulaan, gambar adalah berbeza: 17MPa daripada 25MPa yang dikehendaki. Ini membimbangkan kami. Lagipun, "sistem ini tidak bodoh" dan penderia tekanan rel bahan api bukan sekadar elemen yang pernah kita lihat sebelum ini. Dalam kesnya terdapat membran dengan penukar utama semikonduktor, serta litar elektronik untuk pemprosesan isyarat dengan ketepatan pengukuran sehingga 2% (pada tekanan 150 MPa). Adalah mustahil untuk menggantikan sensor ini. Semakan juga bermasalah. Tetapi kami juga tidak boleh menganggapnya salah. Kehilangan tekanan yang terlalu besar semasa permulaan - sehingga 8MPa.

Dan inilah yang ditemui semasa pemeriksaan lengkap keseluruhan sistem untuk kebocoran pada saat permulaan (semua pengukuran dilakukan dengan cara yang sama untuk setiap muncung. Masa engkol dengan pemula 5 saat. Dan kelalang volumetrik, dengan standard 20mil / liter, cc. muncung pertama: 5 saat 8 -10 mil, lit. muncung ke-2: 5sec. 0mil, lit. muncung ke-3 dan ke-4 adalah sama seperti pada muncung ke-2. "Baik" atau "baik "Kami tidak tahu ketika itu. Adalah mustahil untuk memeriksa muncung ini untuk "kualiti semburan" pada pendirian mudah (ingat tekanan di mana ia berfungsi), tetapi adalah mungkin untuk menyemak peratusan kebocoran, yang keseluruhannya lebih jauh membaiki muncung yang rosak.

Semua di atas hanyalah mukadimah. Dan perkara yang paling penting ialah membetulkan kerosakan itu sendiri. Apabila pemilik mengetahui masalah itu, dia sangat gembira dan berlari mencari muncung baru. Tetapi dia kembali dengan cepat dan tanpa dia. Dia berkata bahawa mereka meminta $ 1200 untuk penghantaran. Dan tempahan akan siap dalam masa sebulan, mungkin lebih. Hakikatnya ialah kita tinggal di bandar Yakutsk dan, seperti yang anda sendiri faham, dalam banyak faedah tamadun "agak" terhad. Oleh itu, saya terpaksa "melakukannya". Malangnya, tidak semua bahan ditangkap dalam foto. Idea ini tidak datang serta-merta dan oleh itu kami akan menyiarkan hanya bahan yang kami tinggalkan. Dan kami akan menumpukan penceritaan lebih lanjut hanya kepada masalah pembaikan penyuntik. Memandangkan semua nuansa lain akan mengambil masa yang lebih lama, dan saya tidak mahu pergi ke butiran mereka sekarang.

nasi. satu.
1. Panduan berbentuk silang. 2. Jarum. 3. Penyembur. 4. Jarum pengunci spring. 5. Pengganda pengunci. 6. sesendal berganda. 7. Jet kebuk kawalan hidraulik. 8. Injap kawalan bola. 9. Stok. 10. Sauh. 11. Elektromagnet. 12. Spring injap. 13. Salutan karbon.
Di atas angka lain - di bawah (Rajah 2), kami memberikan gambar rajah penyuntik elektro-hidraulik R.BOSCH, yang kami temui pada mesin ini, tetapi dalam versi baru reka bentuknya - dengan spring tambahan (1).
Spring ini berfungsi untuk melindungi daya yang diarahkan untuk menghancurkan bola (5) (rajah 2). Dan pada masa yang sama ia adalah spring penutup saluran pengganda (6), Rajah 2. Apakah masalah utama kami.

nasi. 2.
1. Spring penutup injap 2. Elektromagnet 3. Angker 4. Spring redaman 5. Injap 6. Pengganda penutup 7. Muncung kebuk kawalan hidraulik 8. Penapis berslot 9. Pemasangan salur masuk 10 - batang (biru) 11 - pemegang bebola (merah) 12 - bola (hijau)
Mari kita pertimbangkan hanya masalah unit kawalan ruang elektro-hidraulik (Rajah 2, jarak dekat). Perbezaan antara nod ini ditunjukkan dalam Rajah. 1 dan 2 ialah dalam versi pertama (Rajah 1) tiada spring penutup injap di bahagian atas muncung.

Oleh itu, fungsi utama penguncian dan redaman yang berlaku semasa operasi jatuh pada satu unit - spring injap 12 - Rajah. 1A dalam Rajah 2 dengan penambahan spring (1), terdapat perbezaan antara daya penguncian dan redaman.Walaupun dalam versi pertama (Rajah 1) kita mencapai daya penutupan spring yang lebih besar. Tetapi prestasinya bagus dalam enjin yang kurang "memutar". Contohnya, pada trak daripada keluarga Common Rail yang sama. Dan apabila mempertimbangkan nilai suapan yang kecil dan tork yang tinggi, pilihan kedua adalah lebih disukai (Rajah 2) disebabkan oleh fakta bahawa pengagihan daya penguncian dan redaman ruang kawalan telah menjadi lebih stabil dari kitaran ke kitaran pada momen bekalan bahan api (pada nisbah diameter pengganda kepada jarum 1.2 ... 1.5).

Tetapi dengan nisbah diameter pengganda yang berbeza kepada jarum, proses menjadi lebih tepat dan terkawal. Tetapi dalam kes kami, kami tidak ingin mempertimbangkan teori jisim dan nisbah daya kelajuan sistem. Dan mari kita cuba memikirkan masalah berlakunya kerosakan itu sendiri ... Apabila kami membongkar bahagian atas muncung, dan mengkajinya secara terperinci, kami menyedari bahawa kami tidak perlu berurusan dengan "milimeter", tetapi dengan "perseratus milimeter"!
Kerana diameter bola adalah 1.35 mm, dan diameter pencekik dalam ruang kawalan ialah 0.23 mm. Tetapi kejutan tidak berakhir di sana. Pada pemeriksaan lebih dekat stok, kami melihat patah hujung di sepanjang paksi stok. Dan agak dalam.

Ini adalah perkara pertama.
Yang kedua ialah bahagian bawah batang.
Tempat sentuhan antara pemegang bola dan kawasan luas batang. Kami melihat kemek yang "ditumbuk".

Dalam foto: 1 - rod ruang kawalan hidraulik, yang dibuat agar sesuai dengan saiz bola, 1.32 mm, dan dipasang pada mesin dalam versi terakhir. Rod 2, nombor 2, dibuat dalam versi pertama, tetapi ternyata lebih pendek daripada yang standard sebanyak 0.09 mm. Akibatnya, ia kekal tidak dituntut. Rajah 3 dan 4 menunjukkan salah satu sampel pemotong pengilangan kayu yang kami dapati saiz bola pengunci ruang kawalan yang sesuai dengan kami, (Rajah 1, nombor 8). Selebihnya gambar tidak berkaitan dengan butiran muncung. Ini adalah serpihan galas logam.

Ia tidak semestinya perlu untuk menukar bahagian tanpa memahami sepenuhnya kerjanya. Mungkin seseorang akan mengatakan bahawa ia adalah berbau pengembaraan. Biarkan mereka bercakap. Ini adalah hak mereka. Pendapat saya ialah: “Jangan patah semangat. Ia menjadi kebiasaan!" Nah, mungkin itu sahaja.

Memeriksa penyuntik untuk mengalir ke saluran balik.
Kami mengambil empat picagari 20 dan padu dan pergi.