Pembaikan enjin uaz 421 DIY

Semasa saya membeli UAZ-31601 saya, saya perasan bahawa enjin (UMP-421) bergegar dengan kuat. Terdapat ketidakseimbangan. Oleh kerana saya masih akan menyusun enjin (sifat saya adalah seperti ini: Saya tidak boleh memandu dengan selamat sehingga saya yakin semuanya teratur di dalam), saya tidak mementingkan perkara ini, tetapi menunjukkan kepada penjual.

Dia berkata bahawa di tempat saya dia tidak melakukan ini, kerana enjin sedang disusun oleh mekanik berpengalaman, yang, antara lain, menyediakan enjin untuk atlet.
Memang ia bermula dengan separuh pusingan, ditarik dengan baik, makan secara sederhana. Tetapi sosej itu tidak kebudak-budakan. Setelah mengembara sedikit pada musim panas, pada musim gugur saya mula melaksanakan rancangan saya - untuk menyusun enjin dan meletakkan 5 sudu besar. Pusat pemeriksaan. Supaya, kemudian, sekali lagi tidak mengeluarkan dan meletakkan unit.

Diselesaikan. Kereta ke garaj. Gelangsar luar. Saya menanggalkannya, menyebarkannya:
Di dalam, sebenarnya, semuanya adalah budaya, semuanya baik.
Terdapat penalaan: plat spring injap duralumin dan rod penolak titanium.
Timbang omboh, rod penyambung secara berasingan. Pelik: perbezaannya tidak lebih daripada 1 g.
Tidak jelas mengapa dia gemetar begitu?
Mari kita lihat lebih dekat:
Inilah dia - serangan hendap pertama. Mekanik yang melalui enjin bukan sahaja berpengalaman, tetapi juga "bodoh". Nampaknya, demi ketawa, mereka meletakkan satu jari "mudah", dan tidak "diperkuat", seperti yang sepatutnya untuk 3 liter. enjin. "Bertetulang" mempunyai dinding yang lebih tebal dan secara semula jadi lebih berat (ditimbang, ternyata 12 g). Untuk membezakannya, "mudah" mempunyai langkah di tengah di dalam. Menurut buku itu, perbezaan berat omboh yang dipasang dengan rod penyambung yang dipasang dalam satu enjin tidak boleh melebihi 8 g. Perbezaan 12 g disebabkan jari gaya lama tidak dapat memberikan getaran yang kuat seperti yang ada pada enjin saya. Dia menggoncangnya sehingga loceng (secara saintifik - perumah klac) pecah di dua tempat. Menggantikan loceng ialah lagu yang berasingan, lebih lanjut mengenainya di bawah.

Kami melihat lebih jauh ShPG.
Tukang pembaikan melaraskan batang penyambung mengikut berat, mengisar air pasang di bahagian bawah kepala. Tetapi rod penyambung dipanggil rod penyambung kerana ia melakukan gerakan salingan dan putaran yang kompleks dalam enjin. Itu. kepala atasnya bergerak secara linear ke atas dan ke bawah pada tempatnya dengan omboh, dan yang bawah berputar bersama-sama dengan jurnal rod penyambung aci engkol. Adalah jelas bahawa daya inersia ShPG adalah seimbang, bukan sahaja jisim yang sama rod penyambung memainkan peranan, tetapi juga kedudukan pusat jisim rod penyambung. Jika, semasa melaraskan berat batang penyambung, keluarkan logam hanya di satu tempat, contohnya, dari penutup kepala bawah, maka pusat jisim akan beralih ke arah kepala atas. Secara kasarnya, kami menambah jisim pada omboh dengan memudahkan jurnal rod penyambung aci engkol. Jelas sekali, yang paling penting untuk mengimbangi ialah keseragaman kedudukan pusat jisim setiap batang penghubung di sepanjang paksi simetri. Teori itu kini jelas. Bagaimana untuk mencari pusat jisim ini dalam amalan?

Pada mulanya saya terfikir untuk membuat peranti dalam bentuk neraca rasuk, yang mempunyai kepala batang penyambung atas pada satu cawan, dan yang lebih rendah pada yang lain.

Tetapi, apabila difikirkan, dia melakukannya secara berbeza. Potong dua gelas supaya sesuai dengan batang penyambung, letakkan jejari di antara mereka. Ia ternyata sesuatu seperti buaian. Dari atas, di seberang jejari, kami meletakkan batang penyambung dan, memutar jejari, kami dapati detik "melempar hayunan". Di sinilah pusat jisim akan berada. Kami menandakan kedudukan batang penyambung berbanding dengan kaca atas dan bercakap. Untuk ini saya menggunakan penanda CD. Untuk orientasi, saya melukis beberapa garisan selari dengan jejari pada kaca. Kedudukan garisan "lempar ke atas" bagi setiap batang penyambung diukur dengan pembaris.

Tiga batang penyambung memberikan delta di kawasan 1 mm, dan yang keempat menyimpang sebanyak 5 mm. Ini adalah serangan hendap kedua. Selanjutnya, semuanya mudah: kami meringankan batang penghubung, mengeluarkan logam dari pasang surut di kepala, cuba membawa pusat jisim masing-masing ke keseragaman. Itu.jika kepala atas lebih berat, maka daripadanya, dan sebaliknya. Kami mengeluarkan sedikit, setiap kali memeriksa jisim rod penyambung dan pengimbangannya. Saya mengambil masa kira-kira 3 jam dengan segala kecerobohan.

Untuk menimbang rod penyambung (dan omboh), saya menggunakan neraca rasuk, yang dipelihara dari masa apabila, terbawa-bawa oleh fotografi, saya sendiri membentuk pemaju-pembetul. Sukar untuk menentukan "berapa tepat dalam gram" batang penyambung atau omboh berat pada penimbang ini, tetapi beratnya boleh dibandingkan dengan ketepatan yang mencukupi. Ia hanya perlu untuk membengkokkan cangkuk yang sepadan dari panjang wayar keluli yang sama.

Timbang omboh bersama-sama dengan jari, rod penyambung - dipasang, dengan nat bolt yang diketatkan. Dia melaraskan berat omboh dengan mengeluarkan logam daripada bos dengan pemotong.
Pada akhirnya, saya mencuci semuanya supaya tidak ada habuk papan yang tinggal. Aci engkol yang lengkap dengan roda tenaga dan bakul telah dibawa ke "Mekanik" untuk pengimbangan. Buku itu mengatakan bahawa klac mesti dipasang dengan cakera yang dipacu. Ini tidak sepatutnya dilakukan, kerana adalah sukar untuk memusatkan cakera yang dipacu dengan tepat, dan semasa operasi ia mengambil kedudukan sewenang-wenangnya. Aci engkol yang dibawa balik diperiksa secara statik pada dua sudut yang ditetapkan pada aras. "Mekanik" melakukan dengan cemerlang - aci engkol tidak berganjak!

Pemasangan loceng baru diterangkan dengan baik pada "UAZbook" ingatan yang diberkati Makhno.

Saya hanya akan menambah bahawa bukannya berat, saya mengimpal peranti untuk penunjuk dari profil.
Saya tidak sabar-sabar untuk masa yang mungkin untuk menghidupkan enjin.
Dimulakan! Tidak menggeletar. Hooray!
Tidak ada jejak tarian lama yang ditinggalkan.
Getaran semasa bergerak lebih ketara daripada pemanduan, tetapi itu cerita lain.

Mengenai rod tolak titanium. Ditimbang - mereka lebih ringan daripada duralumin. Saya perhatikan satu ciri - ketukan tali pinggang masa dengan pemanasan tidak berkurangan, sebaliknya sebaliknya. Saya melihat dalam "Buku Panduan Pekerja Logam" - pekali pengembangan linear titanium adalah kira-kira tiga kali lebih rendah. Itu. dengan memanaskan badan, joran tidak mengurangkan jurang, tetapi sebaliknya. Mengurangkan jurang haba kepada 0.2 mm, kurang menakutkan. Ketukan masih cukup kuat.
(Februari 2004)

Semua bahagian kumpulan rod-omboh penyambung dibahagikan kepada kategori dan dipilih secara individu antara satu sama lain.

Menggunakan huruf yang dicat pada blok, kami memilih omboh ke silinder.

Penamaan "421" pada omboh menunjukkan bahawa ia bertujuan untuk enjin UMZ-4218.

Apabila membaiki dengan lubang silinder, kelegaan yang diperlukan dipastikan dalam proses membosankan dan mengasah untuk piston yang dibeli sebelum ini dengan saiz pembaikan yang sama.
Diameter lubang di bos omboh, kepala rod penyambung dan diameter luar pin omboh dibahagikan kepada empat kumpulan, ditandakan dengan cat: I - putih, II - hijau, III - kuning, IV - merah.
Pada jari, nombor kumpulan ditanda dengan cat pada permukaan dalaman atau hujung. Ia mesti sepadan dengan kumpulan yang ditunjukkan pada omboh.

Pada batang penyambung, nombor kumpulan juga ditunjukkan oleh cat. Ia mesti sama ada padan atau bersebelahan dengan jari kumpulan.

Jari yang dilincirkan dengan minyak enjin harus bergerak dengan sedikit daya di kepala rod penyambung, tetapi tidak jatuh daripadanya.

Kunci pelapik mesti terletak pada satu sisi rod penyambung, ...

... dan unjuran pada penutup rod penyambung sejajar ke arah dengan tulisan "DEPAN" pada omboh.

Kami memanaskan omboh ke suhu 60-80 ° С. Ia dibenarkan untuk memanaskan omboh dalam air panas. Kami memasukkan kepala rod penyambung antara bos omboh dan cepat tekan pin omboh yang digris dengan minyak enjin.

Jika tiada peranti, anda boleh menekan pin dengan tukul tembaga atau biasa melalui mandrel yang diperbuat daripada logam lembut, mengekalkan berat omboh.

Kami membetulkan pin omboh pada kedua-dua belah dengan cincin penahan.
Kami memeriksa cincin omboh, untuk ini..

... pasang gelang omboh secara berselang-seli ke dalam silinder pada kedalaman 20–30 mm dari tepi atas dan ukur celah dengan satu set peraba. Cincin mampatan harus mempunyai jurang dalam kunci 0.3-0.5 mm, cincin pengikis minyak - 0.5-1 mm.

Kami meletakkan gelang pada omboh, bermula dengan gelang pengikis minyak.

Setelah membuka kunci pengembang radial, kami memasangnya di alur bawah.

Setelah membuka kunci pengembang radial, kami memasangnya di alur bawah.

... pengembang paksi dan cakera anulus atas.

Cakera cincin pengikis minyak boleh ditukar ganti.

Kami memakai dua cincin mampatan berturut-turut supaya.

... chamfer pada diameter luar gelang mampatan bawah menghadap skirt omboh, ...

... dan chamfer pada bahagian dalam gelang mampatan atas menghala ke mahkota omboh.

Pemasangan bahagian haus dalam blok silinder enjin UMZ-421 dijalankan terutamanya oleh bahagian yang boleh diganti, yang membolehkan blok silinder dibaiki dengan mengisar semula dan menggantikan omboh dengan menggantikan cengkerang galas utama aci engkol.

Blok silinder enjin UMZ-421 dengan lubang di dinding silinder, jaket air dan kotak engkol atau dengan keretakan pada satah atas dan rusuk yang menyokong galas utama mesti diganti.

Sejak tahun 1996, aci sesondol telah dipasang di blok silinder enjin UMZ-421 tanpa sesendal perantaraan. Untuk memulihkan galas aci sesondol yang haus, penyokong bosan kepada dimensi berikut:

Sokongan 1 - 55.5 +0.018 mm.
Sokongan 2 - 54.5 +0.018 mm.
Sokongan 3 - 53.5 +0.018 mm.
Sokongan 4 - 52.5 +0.018 mm.
Sokongan 5 - 51.5 +0.018 mm.

Sesendal separuh siap ditekan ke dalam penyokong yang bosan, diikuti dengan pembosanannya agar sesuai dengan dimensi jurnal galas aci sesondol. Pemulihan prestasi pasangan: lubang blok silinder - penolak, disebabkan oleh sedikit haus pada blok silinder, dikurangkan untuk menggantikan penolak.

Akibat haus, silinder blok memperoleh bentuk kon tidak teratur sepanjang panjang dan bentuk bujur di sekeliling lilitan. Haus mencapai nilai terbesar di bahagian atas silinder di kawasan cincin mampatan atas, apabila omboh berada pada TDC: yang terkecil adalah di bahagian bawah, apabila omboh berada di BDC.

Peningkatan luar bulat dan bukan silinder lengan sehingga 0.08-0.1 mm., Boleh diperbetulkan dengan mengasah, tanpa menggunakan boring, untuk diameter pembaikan 100.1 mm. Untuk saiz yang dinyatakan, omboh pembaikan dihasilkan, mempunyai penetapan 421.10004015-P1, dipecahkan kepada lima kumpulan saiz dengan toleransi yang sama seperti omboh saiz nominal.

Dengan pelapik luar bulat dan tidak silinder yang lebih besar, serta haus diameter pelapik lebih daripada 0.1 mm, adalah perlu untuk mengasahnya dengan mengasah seterusnya kepada diameter pembaikan 100.5 mm untuk omboh sedia ada. kumpulan saiz yang sepadan, dengan mengambil kira peruntukan jurang antara skirt dan pelapik dalam 0.03 -0.06 mm.

Jika bilangan omboh yang terhad tersedia untuk dibaiki, adalah disyorkan untuk mengira sisihan gerek bagi setiap silinder berdasarkan saiz sebenar diameter skirt omboh yang dimaksudkan untuk silinder yang diberikan, dan menanggung silinder ke dimensi ini. Penyimpangan dalam bentuk silinder mesti terletak dalam medan toleransi kumpulan dimensi untuk diameter silinder.

Kerosakan pada lubang berulir dalam bentuk parut atau pelucutan benang kurang daripada dua benang dibaiki dengan ketukan pada saiz nominal.

Lubang berulir dengan kehausan atau kerosakan benang lebih daripada dua benang dipulihkan dengan memotong benang dengan saiz pembaikan yang lebih besar, menetapkan pemacu skru berulir dengan pemotongan seterusnya benang bersaiz nominal di dalamnya atau memasang sisipan lingkaran berulir. Kaedah terakhir adalah yang paling cekap dan kurang memakan masa.

Kereta UAZ sangat popular di Rusia, dan pada zaman Soviet UAZ tidak dapat bersaing - SUV asing sangat jarang berlaku di Kesatuan Soviet pada masa itu. Tetapi oleh kerana mesin sering dikendalikan dalam keadaan yang sukar, adalah perlu untuk membaiki komponen dan pemasangan secara berkala, dan membaiki enjin UAZ adalah topik yang relevan yang menarik minat ramai.

• motor tidak kompleks;
• alat ganti tersedia dan terdapat dalam stok di banyak pengedar kereta;
• bahagian enjin adalah murah.

Enjin kilang Ulyanovsk mempunyai "penyakit" ciri mereka sendiri, dan tidak semua pemilik kereta meninggalkan enjin "asli" mereka - mereka meletakkan enjin pembakaran dalaman dari model kereta lain.Dalam artikel ini, kami akan mempertimbangkan ciri pembaikan enjin UAZ, kerosakan enjin biasa, serta pilihan yang mungkin untuk menggantikan unit kuasa UAZoav.

UMP memulakan sejarahnya pada tahun 1944, apabila sebuah syarikat saham bersama diwujudkan atas perintah Komisar Rakyat. Pada mulanya, kilang itu mengeluarkan enjin anjakan kecil untuk mengecas bateri dan loji kuasa mudah alih, dan enjin pembakaran dalaman kereta pertama dilancarkan dari barisan pemasangan pada tahun 1969.

Motor itu dinamakan UMZ 451, dan mempunyai banyak persamaan dengan unit kuasa Volga GAZ 21. Sejak tahun 1971, ICE 451 telah dimodenkan, dan ia menerima indeks 451M, enjin ini telah dianugerahkan "Tanda Kualiti". Pada akhir 70-an dan awal 80-an abad yang lalu, UMZ-414 ICE telah dipasang pada kereta UAZ 469 ("kambing") dan UAZ 452 ("roti"), dan sejak 1989, UMP 417 dengan kapasiti 90 liter telah dihasilkan. Dengan.

Sehingga pertengahan 90-an, semua enjin Ulyanovsk mempunyai jumlah 2.445 liter, serta diameter silinder 92 mm. Pada tahun 1996, pengeluaran ICE UMZ-421 bermula, unit kuasa ini dibezakan oleh diameter silinder meningkat kepada 100 mm dan jumlah yang besar (2.89 liter). Sejak tahun 1997, kilang Ulyanovsk telah membekalkan unit kuasa untuk kenderaan GAZ, dan ini adalah model:

• 4215;
• 4213;
• 4216 dalam pelbagai pengubahsuaian;
• Evotech 2.7.

Enjin kilang Ulyanovsk, model 417, dihasilkan dalam pelbagai pengubahsuaian, mempunyai blok aluminium dan kepala silinder, 4 silinder dalam satu baris, 2 injap setiap silinder. Enjin "ke-417" mempunyai sistem bahan api karburetor:

• karburetor satu ruang dipasang pada pengubahsuaian 417;
• UMZ-4178 dilengkapi dengan karburetor dua ruang.

Ciri teknikal UMZ-417 adalah seperti berikut:

• isipadu - 2445 cm³;
• kuasa - 90 liter. Dengan.;
• diameter omboh - 92 mm;
• nisbah mampatan (mampatan dalam silinder) - 7.1;
• lejang omboh - 92 mm;
• jenis bahan api yang digunakan - petrol A-76.

Enjin pembakaran dalaman UMZ-417, sebagai tambahan kepada 4178, juga mempunyai pengubahsuaian lain:

• 4175 - enjin yang direka untuk menggunakan petrol AI-92 (98 hp, nisbah mampatan - 8.2);
• 10-10 - ICE dengan kepala blok dari model 421 dan dengan pengedap minyak belakang getah.

Enjin UMZ-421 telah dihasilkan sejak tahun 1996, ia dipasang pada model Ulyanovsk:

Daripada memasukkan pembungkusan kotak, motor ini menggunakan pengedap minyak getah sebagai pengedap aci engkol belakang. Motor ini mempunyai ciri-ciri berikut:

• isipadu - 2890 cm³;
• kuasa - 98 liter. Dengan.;
• diameter omboh - 100 mm;
• nisbah mampatan (mampatan dalam silinder) - 8.2;
• lejang omboh - 92 mm;
• jenis bahan api yang digunakan ialah petrol AI-92.

Terdapat juga versi enjin pembakaran dalaman yang direka untuk bahan api petrol A-76, kuasa unit kuasa sedemikian ialah 91 liter. Dengan. (masing-masing, nisbah mampatan ialah 7.0). Motor UMZ-421 dilengkapi dengan karburetor K-151E.

UAZ Patriot, yang popular secara meluas di Rusia, telah dihasilkan sejak 2005, tetapi tidak seperti semua kereta buatan Ulyanovsk lain, model ini tidak mempunyai enjin "asli" - SUV dilengkapi dengan enjin ZMZ dan Iveco. Hanya satu jenis enjin petrol dipasang pada Patriot sebagai standard - 3MZ 409.10 dengan isipadu 2.7 liter dan kapasiti 128 liter. Dengan. Enjin ini telah berakar dengan baik pada UAZ sehingga kadangkala dipanggil UAZ 409.

Enjin Loji Motor Ulyanovsk dibezakan oleh kesederhanaan reka bentuk dan kebolehselenggaraan yang tinggi, dan kerana enjin UMP mudah, ramai pemandu membaiki enjin UAZ dengan tangan mereka sendiri. Baik pulih sentiasa dilakukan dengan penyingkiran dan pemasangan unit kuasa, pembongkaran dan pemasangan enjin pembakaran dalaman, supaya enjin berfungsi selepas pembaikan untuk masa yang lama, adalah perlu untuk menyelesaikan masalah dengan betul.

Perkara yang perlu dipertimbangkan semasa melakukan pembaikan diri:

Kami membuka enjin yang dikeluarkan seperti berikut (pertimbangkan contoh enjin UMZ-417):

• cabut pemasangan manifold dengan karburetor dari kepala blok. Kedua-dua kacang dalam paling sukar untuk dirangkak, jadi anda harus menggunakan sepana soket (nat standard biasanya 14 mm);
• keluarkan penutup injap (6 skru atau bolt);
• bongkar pemacu pengedar, tanggalkan kedua-dua penutup sisi penolak;
• buka skru nat yang menahan gandar lengan goyang (4 pcs.), keluarkan gandar.Kami mengeluarkan rod (terdapat 8 daripadanya), dan kemudian penolak (juga 8 pcs.);
• kami membuka skru nat pengikat kepala silinder, buka kepala blok. Kepala boleh duduk dengan ketat, tetapi anda tidak perlu menggunakan banyak usaha untuk mengeluarkannya, dan apabila mengeluarkannya, anda harus cuba untuk tidak merosakkan permukaan kepala silinder;
• kenapa kita keluarkan takal aci engkol, matikan ratchet. Ia boleh ditanggalkan dengan pukulan tukul tajam dalam arah lawan jam;
• maka hab harus dibongkar, untuk mengeluarkannya, anda mesti menggunakan kilang khas atau penarik buatan sendiri. Apabila membongkar, adalah perlu untuk mengamankan aci engkol daripada putaran;
• langkah seterusnya ialah mengeluarkan palet (oil sump). Selepas menanggalkan semua nat, ketuk palet perlahan-lahan dengan tukul, dan jika kotak engkol tidak tercabut, anda boleh mencungkilnya dengan pemutar skru, menolaknya di antara blok dan satah palet. Anda tidak sepatutnya menyesali gasket (ia masih pengganti), perkara utama adalah tidak merosakkan permukaan bahagian;
• keluarkan pam minyak, ia disokong oleh empat kacang;
• buka penutup aci sesondol (buka skru 7 nat);
• kami mematikan kacang rod penyambung, buka penutup rod penyambung, keluarkan omboh bersama-sama dengan rod penyambung. Ia adalah perlu untuk membongkar satu batang pada satu masa dan segera mengumpan penutup di tempat - penutup tidak boleh dikelirukan antara satu sama lain, mereka tidak boleh ditukar ganti;
• kami menanggalkan nat penutup utama, buka penutup, keluarkan pemasangan aci engkol dengan gear, roda tenaga dan klac;
• kami memutar aci sesondol supaya bolt muncul di bawah lubang di aci sesondol. Dengan sepana soket, buka skru dua bolt sebanyak 12, buka aci sesondol bersama gear.

Kini ia kekal untuk membongkar butiran:

• putuskan sambungan manifold dari kepala blok;
• keringkan injap;
• keluarkan klac, gear dan roda tenaga dari aci engkol;
• bongkar gear dari aci sesondol;
• cabut omboh daripada rod penyambung.

Pembongkaran selesai, anda boleh mula menyelesaikan masalah bahagian.

Selalunya pada "UAZ" lama enjin benar-benar menghabiskan sumbernya, dan kemudian pemilik kereta mempunyai soalan yang sangat munasabah - bagaimana untuk menggantikan enjin lama. Memasang enjin pada UAZ 402 adalah penyelesaian yang paling munasabah:

• enjin ZMZ-402 lebih dipercayai daripada enjin "UAZ", dan banyak enjin terpakai sedemikian dalam keadaan cukup baik dijual dengan tangan;
• minimum perubahan diperlukan untuk penggantian - Zavolzhsky ICE sesuai dengan semua pemasangan.

Enjin "empat ratus dan saat" mempunyai satu lagi tambahan yang sangat besar - ia akan menjadi yang paling murah daripada semua pilihan yang dicadangkan yang mungkin wujud apabila menggantikan enjin dengan UAZ.

Pemasangan enjin ZMZ 406/405/409 pada UAZ akan menjadi lebih mahal. Motor ini juga sesuai untuk pemasangan, tetapi anda perlu:

• berurusan dengan pendawaian elektrik;
• laraskan paip ekzos hadapan.

Secara umum, tidak terdapat banyak perubahan, tetapi motor 406 itu sendiri lebih mahal sedikit. Terdapat pemilik kereta UAZ yang memasang enjin diesel yang diimport pada kereta, tetapi di sini anda perlu membuat banyak perubahan pada reka bentuk:

• ubah suai sistem ekzos;
• mencerna pemasangan motor dan kotak gear;
• buang wayar sepenuhnya;
• laraskan sambungan air di tempat-tempat.

Enjin UMZ 421 menggabungkan penyelesaian reka bentuk siri 417 sebelumnya dan enjin GAZ 21. Prototaip berlabel 4218.10 telah disiapkan pada tahun 1983, tetapi ia sedang dimuktamadkan untuk tiga tahun lagi. Selepas itu, pereka menggunakan versi 241.10 dengan bentuk asal saluran ekzos.

Kemudian 8 lagi pengubahsuaian telah ditambah dengan peningkatan kuasa, nisbah mampatan, cacat, dengan aci sesondol yang berbeza, di bawah piawaian Euro-4 dan dua pilihan gas-petrol. Akibatnya, barisan ICE 421 dihasilkan sehingga hari ini, ia dilengkapi dengan Gazelles kargo dan penumpang, Sobols, Barguzins dan Hunter SUV, penumpang kargo UAZ "Bukhanki".

Pada mulanya, dalam enjin versi pertama 4218.10, antibeku menembusi melalui liang tuangan aluminium blok silinder ke dalam minyak.Kebocoran tidak boleh diperbaiki, penggantian gasket kepala silinder tidak membantu, jadi pengeluar menggunakan impregnasi resin blok menggunakan teknologi pesawat, bentuk saluran masuk diubah, enjin dinamakan 421.10.

Untuk meningkatkan tork di bahagian bawah dan kuasa secara umum, litar enjin menerima dua tambahan:

• resonator dalam sistem ekzos, terletak selepas peredam;
• meningkatkan nisbah mampatan.

Versi enjin pembakaran dalaman ini ditetapkan 421.10-30 dan mempunyai manual pembaikan sendiri. Dari kilang, motor keluar dengan silinder 100 mm, yang pada mulanya memberikan tork dan kuasa yang tinggi. Manual pembuat kereta GAZ mengesyorkan mereka untuk dipasang pada Gazelle, yang memerlukan perubahan kecil:

• radiator Gazelle terletak lebih rendah daripada di UAZ;
• kipas mesti dialihkan;
• pemacu dengan tali pinggang yang berasingan muncul.

Di samping itu, sistem bekalan kuasa, ekzos gas dari kotak engkol telah diperbaiki, enjin ditetapkan 4215.10-30. Jika 421 model mempunyai penggunaan minyak yang sama, bahan api yang berbeza boleh digunakan.

Untuk mengurangkan belanjawan operasi trak dan bas mini, pengeluar GAZ menukar banyak Gazelles dan Soboli kepada petrol A-76. Pengubahsuaian serupa pada enjin UMP untuk petrol oktana rendah telah ditetapkan 4215.10-10.

Kemudian versi suntikan diperlukan, tetapi sudah untuk UAZ pacuan semua roda - bas mini, SUV, trak dan kenderaan utiliti. Ia adalah enjin 4213.10. Camshaft di sini adalah besi tuang, bukan keluli, seperti dalam enjin karburetor. Untuk Gazelles, enjin pembakaran dalaman sedemikian ialah 4216.10 dengan pemacu kipas yang diubah suai.

Siri 421 ini adalah yang terakhir untuk pengeluar UMP dengan aci sesondol yang lebih rendah. Sudah untuk enjin pembakaran dalaman 429.10 generasi akan datang, aci sesondol telah dipindahkan ke bahagian dalam kepala silinder, iaitu, ia terletak di bahagian atas.

Jadual mengandungi ciri teknikal utama motor UMZ 421:

kitaran gabungan 11 l / 100 km

penutup galas - 120 Nm (utama) dan 60 Nm (rod penyambung)

kepala silinder - tiga peringkat 42 Nm, 106 Nm + 90 °

Jadual mengandungi penerangan tentang parameter karburetor asas versi 4218.10. Dalam enjin lain, lampiran lain digunakan, litar saluran ekzos dan salur masuk, dan sistem suntikan telah ditukar.