Penulis mengucapkan terima kasih kepada abjad untuk huruf yang diberikan.
Jika anda tidak bersetuju dengannya, itu hak anda. Sebagai contoh, saya tidak pernah ingat kejahatan, tetapi saya boleh membakar pondok.
Dan permintaan yang sungguh-sungguh: jangan biarkan anak-anak anda pergi ke Internet, mereka merosakkannya.
Penulis mengucapkan terima kasih kepada abjad untuk huruf yang diberikan.
Jika anda tidak bersetuju dengannya, itu hak anda. Sebagai contoh, saya tidak pernah ingat kejahatan, tetapi saya boleh membakar pondok.
Dan permintaan yang sungguh-sungguh: jangan biarkan anak-anak anda pergi ke Internet, mereka merosakkannya.
Enjin Suzuki M16A ialah enjin petrol aspirasi semula jadi 1.6 liter dengan empat silinder sebaris.
Seperti semua motor dari syarikat Suzuki, M16A dibezakan oleh kebolehpercayaan yang baik.
PERHATIAN! Bosan membayar denda daripada kamera? Cara yang mudah dan boleh dipercayai, dan yang paling penting 100% sah, didapati tidak menerima lebih banyak "surat kebahagiaan". Baca lagi"
Unit kuasa ini dibangunkan khusus untuk hatchback lima pintu yang kecil, oleh itu ia mempunyai sedikit kuasa. Tugas utama pereka adalah untuk mencipta enjin yang ekonomik dan pada masa yang sama yang boleh dipercayai, yang, tanpa campur tangan yang serius, boleh berfungsi lebih daripada 200 ribu kilometer.
Enjin itu dilengkapi dengan sistem pemasaan injap boleh ubah pada injap masuk (VVT) dan mempunyai 16 injap, yang membawa kepada penggunaan sistem pemasaan dua aci sesondol (DOHC). Pengeluaran unit kuasa M16A bermula dengan penampilan sulung Suzuki Liana pada tahun 2004 dan sedang dihasilkan sehingga hari ini, walaupun agak diubah suai.
Motor M16A dicirikan sebagai unit kuasa pemanduan yang senyap dan dipasang pada kereta bandar. Oleh itu, parameter teknikal yang diberikan di bawah tidak berbeza dalam sebarang potensi penalaan:
Disebabkan unit kuasa ini dianggap sangat boleh dipercayai, beberapa petua untuk operasinya akan diberikan di bawah yang akan membantu memanjangkan masa beroperasinya.
Agar enjin berfungsi dengan sempurna dan berfungsi selama bertahun-tahun, pertama sekali adalah perlu untuk menjalankan penyelenggaraan tepat pada masanya. Minyak perlu ditukar setiap 7,500 - 10,000 km dan hanya berkualiti. Kelikatan yang disyorkan 0W-20 - 5W-30. Palam pencucuh adalah faktor penting dalam pengendalian enjin yang stabil. Ia perlu diganti setiap 30,000 - 40,000 km, dengan syarat ia berkualiti tinggi. Kualiti bahan api juga mempengaruhi prestasi enjin, walaupun pada tahap yang lebih rendah. Untuk enjin M16A, petrol optimum ialah ke-95.
Di samping itu, adalah sangat penting untuk memeriksa keadaan teknikal. Salah satu peringkat utamanya ialah mengukur mampatan dalam silinder enjin. Untuk melakukan ini, panaskan enjin kepada suhu operasi, cabut gegelung pencucuh dan wayar voltan tinggi, dan kemudian tanggalkan semua palam pencucuh. Selepas itu, matikan penyuntik bahan api dengan mencabutnya daripada penyambung dan sambungkan pemampat ke penyambung untuk palam pencucuh. Seterusnya, anda perlu memerah klac dan tekan pedal gas sepanjang jalan, kemudian mulakan pemula dan tonton bacaan peranti.
Untuk rujukan! Untuk mendapatkan data mampatan yang diperlukan, enjin mesti dihidupkan sehingga sekurang-kurangnya 250 rpm. Untuk melakukan ini, bateri mesti dicas sepenuhnya!
Jika nilai diperoleh di bawah normal (1100 kPa), ini menunjukkan bahawa gelang omboh dan injap sudah haus dan memerlukan penggantian.
Di samping itu, disyorkan untuk memeriksa pelepasan haba injap (dalam foto bawah). Ini adalah untuk mengelakkan enjin daripada berjalan dengan bising dari semasa ke semasa. Pelanggaran pelepasan haba injap juga membawa kepada peningkatan haus unsur-unsur mekanisme pengedaran gas dan injap khususnya. Untuk unit kuasa M16A, pelepasan haba injap masuk ialah 0.18 - 0.22 mm, daripada injap ekzos - 0.28 - 0.32 mm (untuk enjin sejuk) dan 0.21 - 0.27 mm, 0.30 - 0.36 mm - pada suhu operasi motor itu. Jika mana-mana injap tidak sepadan dengan julat yang ditentukan, ia mesti dilaraskan menggunakan mesin basuh khas.
Sebilangan besar pemilik kereta yang dilengkapi dengan loji kuasa M16A bersetuju bahawa ini adalah unit yang sangat boleh dipercayai dan menjimatkan. Walau bagaimanapun, anda harus memberi perhatian kepada rantaian mekanisme pengedaran gas, kerana ia cenderung untuk meregangkan (lebih dekat dengan 100 ribu kilometer). Rantai mesti diganti bersama dengan sproket pemacu. Di samping itu, pemilik mencatatkan peningkatan bunyi apabila enjin dipanaskan, terutamanya pada musim sejuk. Ini semua adalah kesalahan tali pinggang pemacu penjana, yang, selepas pemanasan, berhenti membuat bunyi yang meragukan.
Memandangkan enjin Suzuki M16A direka untuk kereta bajet, ia mempunyai kebolehselenggaraan yang baik. Semua bahagian enjin ditukar secara individu, dan tidak sukar untuk mencari alat ganti untuknya. Selain itu, motor ini tidak mempunyai reka bentuk yang kompleks dan sistem berteknologi tinggi, jadi anda boleh membaiki atau menyelenggaranya sendiri.
Dan sebagai kesimpulan artikel ini, perlu ditambah bahawa enjin ini dipasang hanya pada dua model kereta dari Suzuki:
Sesetengah pemandu, atas pelbagai sebab, lebih suka membaiki kereta dengan tangan mereka sendiri. Dalam kes ini, adalah penting untuk mengetahui cara membuka dan memasang enjin. Sebagai permulaan, adalah berfaedah untuk memahami bahawa ia tidak mungkin dilakukan tanpa kos sama sekali. Walaupun ia tidak dirancang untuk menggantikan bahagian, gasket baru perlu dipasang semasa pemasangan (kecuali gasket tidak rosak atau tercucuk).
Anda juga mungkin memerlukan pengedap enjin yang boleh digunakan sebagai ganti gasket, sepana tork (diperlukan semasa pemasangan), dan satu set sepana dengan saiz yang berbeza. Selain itu, anda bukan sahaja memerlukan kekunci hujung terbuka dan sepana, tetapi juga kekunci tamat (sebaik-baiknya dengan kepala yang boleh diganti, engkol panjang dan pendek). Di samping itu, anda memerlukan banyak masa lapang, kerana pembongkaran mengambil masa dari beberapa jam hingga dua hingga tiga hari, bergantung pada pembuatan dan keadaan kereta. Mari kita lihat prosedur untuk membuka dan memasang motor dengan lebih terperinci.
Untuk pembongkaran sepenuhnya, enjin perlu ditanggalkan. Anda boleh melakukan ini dengan segera, atau anda boleh melakukannya selepas kepala silinder dikeluarkan. Pembuangan memerlukan win tangan dan sokongan kukuh (seperti rasuk) untuk menggantungnya. Merakam motor juga mengambil masa beberapa jam.
Membongkar dan memasang semula enjin, secara umum, hampir selalu sama. Mungkin terdapat beberapa percanggahan dalam butiran bergantung pada jenama dan model. Prosedur berikut mencadangkan prosedur untuk unit kuasa yang dikeluarkan.
Untuk menanggalkan tali pinggang (rantai), anda mesti melonggarkan rantai itu sendiri terlebih dahulu dengan menanggalkan penegang. Seterusnya, anda perlu membongkar gear aci sesondol. Bahagian ini dipasang dengan bolt. Tetapi sebagai tambahan kepada kunci dengan saiz yang sesuai, di sini anda memerlukan (sekurang-kurangnya pada enjin domestik) pemutar skru atau pahat rata yang kuat, serta tukul.Dengan bantuan alat ini, plat kunci dibengkokkan, yang tidak membenarkan bolt secara spontan dilepaskan.
Apabila gear ditanggalkan, rantai ditanggalkan dan anda boleh mula menanggalkan gear aci engkol. Adalah lebih baik untuk mempunyai penarik khas di sini, kerana tanpanya, anda mungkin perlu bermain-main. Bahagian ini dipasang pada aci dengan kunci, yang boleh duduk agak rapat di dalam alur. Jika, dalam proses memotong kekunci, tepinya agak cacat, maka ia boleh diperbetulkan dengan fail. Prosedur terakhir dalam langkah ini ialah menanggalkan kasut penegang rantai. Tidak sepatutnya ada masalah dengan ini.
6. Membongkar aci sesondol. Untuk melakukan ini, buka skru nat (ia berada pada kancing) yang membetulkan penutup aci sesondol dan keluarkan aci itu sendiri.
7. Tanggalkan kepala silinder. Ia dipasang sama ada dengan bolt atau nat pada kancing.
8. Keluarkan pam minyak. Tanggalkan penutup kedap minyak belakang (dari hujung enjin). Aci pam minyak dan gear pemacunya di bahagian belakang enjin ditanggalkan. Untuk melakukan ini, tanggalkan bolt dan keluarkan pendakap penahan, selepas itu aci dikeluarkan dengan pemutar skru, dan kemudian gear. Ia mesti dikendalikan dengan berhati-hati, kerana ia memainkan peranan penting dalam operasi enjin.
9. Langkah penting seterusnya ialah pembongkaran KShM. Pembongkaran dan pemasangan lengkap enjin tidak lengkap tanpa proses ini. Di sini perhatian dan ketepatan diperlukan, kerana bahagian tidak boleh ditukar ganti, tetapi individu.
10. Menanggalkan rod penyambung. Mula-mula anda perlu memusingkan aci engkol supaya dua batang penyambung berada di kedudukan atas. Seterusnya, nat ditanggalkan dari penutup rod penyambung dan penutup itu sendiri (yoke) dikeluarkan. Kuk akan muat dengan selesa, jadi pukulan lembut di bahagian tepi akan diperlukan. Rod penyambung kini boleh ditanggalkan. Ia ditolak keluar bersama-sama dengan omboh dengan tangan atau pemegang tukul.
Di bahagian dalam, batang penyambung dan penutup mempunyai sisipan logam. Sekiranya penggantian mereka tidak disediakan, maka perlu menulis nombor yang sepadan pada bahagian yang tidak berfungsi. Prosedur yang sama dijalankan dengan dua batang penyambung yang lain.
11. Menanggalkan penutup utama. Ia juga dipasang dengan kacang dan dipasang dengan ketat. Di bahagian dalam mereka terdapat juga sisipan - sisipan akar.
12. Aci engkol dikeluarkan, pelapik lama dan cincin separuh penahan dikeluarkan dari bawahnya.
Proses pembongkaran enjin boleh dianggap selesai.
Pemasangan enjin dijalankan dalam urutan terbalik. Apabila memasang rod penyambung, perlu diingat bahawa setiap daripada mereka mempunyai tanda kilang pada badan, yang mesti bertepatan dengan tanda sedemikian pada badan blok silinder.
Secara relatifnya, anda perlu memerhatikan bahagian kiri dan kanan semasa pemasangan. Di samping itu, seperti yang dinyatakan di atas, rod penyambung dan penutup rod penyambung dipadankan secara individu antara satu sama lain di kilang. Lebih tepat lagi, bahagian dibuat daripada satu bahagian. Mereka tidak boleh diganti.
Rod penyambung dan galas utama dipasang supaya kunci padanya dan tempat duduk sepadan. Sebelum pemasangan, mereka mesti dilincirkan dengan minyak mesin, disapu dengan kain bersih supaya tiada zarah habuk. Penutup rod utama dan penyambung diketatkan dengan sepana tork. Tork pengetatan adalah berbeza untuk kenderaan yang berbeza. Ia ditulis dalam pasport, serta dalam kesusasteraan rujukan khas.
Akhir sekali, kami perhatikan bahawa jika pembongkaran dan pemasangan enjin dilakukan secara bebas, maka adalah lebih baik untuk mempunyai bersama anda literatur rujukan khas pada model kereta tertentu.
VIDEO
Penyingkiran kepala silinder enjin lakukan sendiri di garaj: penyediaan dan penyingkiran kepala silinder. Bagaimana untuk mengeluarkan kepala jika ia telah melekat. Petua berguna.
Galas rod utama dan penyambung: tujuan, struktur dan ciri galas biasa. Bagaimana untuk mengetatkan pelapik dengan betul, mengetatkan tork.
Ciri-ciri mengetatkan kepala silinder enjin pembakaran dalaman. Mengetatkan bolt pelekap kepala silinder dengan sepana tork: daya dan susunan pengetatan.
Mengapa dan bila kepala silinder perlu dikisar. Bagaimana untuk memeriksa satah lampiran kepala blok dengan tangan anda sendiri. Pengilangan dan pengisaran kepala silinder.
Bagaimana untuk mengeluarkan pin rambut yang patah atau bolt yang patah dari blok enjin dan komponen lain. Cara-cara untuk membuka skru bolt yang patah, petua berguna.
Tujuan gasket enjin pembakaran dalaman. Jenis gasket, bahan pembuatannya: gasket kepala silinder dan penutup injap, pengedap minyak, cuff dan lain-lain.
Kami sedang meneroka kemungkinan menukar enjin atau Jimny. Ideanya begini. Lelaki itu mempunyai Jimny dengan pengarang 0.6 turbo, dia mahu menjualnya. Saya tidak melihat kereta itu sendiri, tetapi ia mengatakan sesuatu tentang enjin, tetapi kereta itu bergerak sendiri. Adakah masuk akal untuk memperolehnya dengan pandangan swap pada M13A atau M16A dari Escudo. Daripada М13А, М16А dipasang tanpa masalah, dia merokok. Untuk memesan enjin M13A atau M16A sebagai kontrak.
Soalan untuk hadirin yang dihormati
1. Adakah badan enjin 0.6 dan 1.3 sama?;
secara umum subjek, di mana untuk membuat ia lebih murah?)) minta 25k.
Ini adalah anggaran harga purata. Malah, mungkin lebih banyak, mungkin kurang. Dan bagaimana dengan enjin, adakah anda tahu?
atau soalan lain - adakah mungkin dalam E34 (1989) untuk mendorong kapasiti E38 750I 95? selepas kemalangan, hanya ada E38, di kampung ia reput))
Ia mungkin, tetapi jumlah kerja tidak kebudak-budakan. Walaupun hasilnya berbaloi.
25 untuk modal enjin 6 silinder adalah sangat murah. Di bandar kami, mereka mengenakan bayaran yang banyak untuk Gazelevsky.
ps Biarkan saya mempunyai pilihan itu. Saya tidak akan mempertimbangkan pilihan modal - saya segera mengambil isu memasang 5.0.
Saya menukarnya kepada sable, mereka berkata perlu menukar gasket kepala silinder, ternyata alasannya tidak ada di dalamnya. Separuh daripada bolt hilang, dsb.)) mereka mengatakan pembaikan menyeluruh diperlukan.
Jadi bolehkah meletakkan bolt yang hilang dan masalah itu akan diselesaikan dengan sendirinya? Walaupun jika keadaan tidak diketahui, lebih baik buang kepala dan palet anda dan lihat apa yang ada
Mungkin untuk wang ini anda boleh mendorong enjin dari 750i di sana?)) Sebelum pertukaran mereka bermula, hanya penutup radiator dibuka.
Sebagai permulaan, saya menasihati anda untuk memuat turun program cartest dan menggunakannya untuk mengira pilihan ini. dan bandingkan dengan sekurang-kurangnya M5, 540 atau E31. Tetapi ia akan menelan kos _dengan ketara_ lebih daripada baik pulih besar M20 dalam keadaan perkhidmatan lanjutan, jika hanya kerana sekumpulan alat ganti asal diperlukan, yang perlu dibuat semula atau, sebagai pilihan, diubah daripada yang sedia ada ( cardan, ekzos, suspensi hadapan yang diperkukuh, dsb.). Jika anda berminat - terdapat sebuah syarikat Hartge, yang pada satu masa memasukkan M70 ke dalam E34, mereka masih mensia-siakannya kepada jumlah 6 liter dan meningkatkannya kepada 480 hp, jadi separuh daripada kereta itu terpaksa dilukis semula di sana, brek biasanya diletakkan pada perlumbaan dan banyak lagi. , tetapi kereta sedemikian berharga kira-kira 150 ribu dolar
Kebanyakan pemandu, memberikan enjin kereta mereka kepada beberapa stesen servis untuk baik pulih, tahu terlebih dahulu bahawa enjin yang dibaiki masih akan menjadi agak lebih teruk daripada yang baru, dan sumbernya secara semula jadi akan berkurangan. Lagipun, ramai yang berpendapat seperti ini - "yang baru itu baru." Tetapi sangat sedikit pemandu yang tahu apa yang perlu dilakukan baik pulih yang BETUL enjin, ia akan "berjalan" lebih banyak daripada enjin kilang bersiri baharu.
Dan apakah maksud baik pulih yang betul dan apakah yang sepatutnya? Kebanyakan pemandu tidak mengesyaki tentang perkara ini dan dengan tenang memberikan enjin mereka kepada perkhidmatan, dengan harapan bahawa tuan di sana kononnya mengetahui segala-galanya sendiri. Hanya kemudian, pemandu terkejut dengan sumber kecil enjin yang dibaiki, dan dosa pada alat ganti berkualiti rendah.Dalam artikel ini, kami akan menganalisis secara terperinci apa maksud baik pulih enjin yang betul, dan mungkin selepas membaca artikel ini, ramai pemandu akan mula lebih berhati-hati memilih pembaikan dan kedai pembaikan, atau mereka masih akan mula membaiki enjin sendiri.
Saya telah pun menulis tentang pembaikan enjin dalam artikel ini, ini, dan ini, di mana saya menerangkan asas-asas baik pulih biasa enjin kereta dan motosikal Jepun dan mereka yang ingin boleh mengklik dan membaca. Tetapi siapa yang ingin KETARA meningkatkan perbatuan (sumber) selepas pembaikan enjin motosikal atau keretanya, maka saya nasihatkan anda untuk membaca lebih lanjut.
Jadi bagaimana anda boleh melakukan baik pulih besar-besaran pada enjin lama anda supaya ia menjadi lebih baik daripada kilang baharu? Ia tidak begitu sukar, jika kita mengambil kira fakta bahawa pengeluaran bersiri enjin adalah aliran penghantar biasa, di mana bahagian enjin bersiri tidak diberi perhatian yang sewajarnya, ia tidak realistik.
Baiklah, pembaikan enjin, walaupun apabila dipasang pada aliran, di beberapa bengkel yang serba lengkap, adalah satu seni, kerana setiap enjin memerlukan pendekatan individu. Sebagai contoh, apabila menyelesaikan masalah bahagian, di mana setiap perincian dikaji dengan teliti, hampir di bawah mikroskop, dan kadangkala ia sedang dimuktamadkan oleh pakar dan ia menjadi lebih baik daripada bahagian baharu.
Di beberapa bengkel asing yang cekap, baik pulih mana-mana enjin berjalan lancar ke dalam penalaannya, iaitu, menyelesaikan bahagian bersiri dengan sempurna. Dan walaupun pada hakikatnya pembaikan sedemikian lebih mahal daripada biasa (lagipun, buruh manual sentiasa lebih mahal), permintaan untuknya sentiasa hebat dan pelanggan beratur.
Kerana enjin yang dibaiki dengan cara ini, pertama, jauh lebih berkuasa dan lebih tahan lama daripada motor bersiri baharu, dan kedua, ia juga lebih murah daripada motor bersiri baharu. Lagipun, kebanyakan operasi yang paling mahal dan memakan masa hanya dilakukan di kilang, apabila enjin dihasilkan dari awal.
Dan walaupun enjin kilang (siri) asing memerlukan penalaan dan penambahbaikan semasa pembaikan, apa yang boleh kita katakan tentang kilang domestik kita, yang beroperasi dalam keadaan gaji rendah untuk pekerja dan kekurangan dana yang berterusan untuk menambah baik pengeluaran bersiri. Di mana bolt pelekap tempat duduk pun dipalu.
Dan untuk menjimatkan masa (dan masa, seperti yang anda tahu, adalah wang) di kebanyakan kilang kereta domestik, beberapa operasi penting sengaja diabaikan. Sebagai contoh, setiap jurutera atau pakar logam tahu bahawa selepas menuang blok silinder, ia mesti diletakkan di atas rak untuk masa tertentu.
Dan terima kasih kepada ketahanan (penuaan) ini, tekanan dalaman setiap bahagian secara beransur-ansur berkurangan, dan pada masa yang sama ia mungkin kehilangan bentuknya sedikit (meledingkan). Dan hanya selepas bahagian itu mengambil bentuk terakhirnya, hanya selepas itu ia boleh mula dimesin (pilih semua lubang dan satah dengan pemotong).
Oleh itu, di beberapa kilang, blok dan kepala tidak dipegang, dan akibatnya, selepas memproses lubang dan satah, dari masa ke masa bahagian itu berubah bentuk, dan sudah semua pesawat tidak selari, lubang-lubang itu juga (contohnya, katil galas aci). Dan satah blok dan penyambung kepala, selepas pemasangan, tidak akan selari dengan aci engkol, aci sesondol dan aci enjin lain. Tidak sukar untuk meneka apakah enjin itu akan berakhir dan apakah sumbernya.
Daripada perkara di atas, perlu disimpulkan bahawa blok atau kepala silinder terpakai domestik, yang telah bekerja selama lebih daripada seratus kilometer, tidak lebih buruk, malah lebih baik daripada bahagian baru, kerana dari masa ke masa terdapat pasangan masuk, sedimen dan bahagian tidak memerlukan penuaan. Dan ini adalah tambahan yang besar supaya selepas pembaikan bahagian tersebut menjadi lebih baik daripada kilang baru.
Iaitu, adalah perlu untuk memproses dinding semua silinder dengan alat khas yang dipanggil hone, yang, selepas pemprosesan, akan menjadikan permukaan dinding silinder menjadi kasar, dengan alur dan tonjolan yang sangat kecil (apabila dilihat di bawah mikroskop, seperti dalam Rajah 1). Kebanyakan pemandu tahu bahawa alur terkecil pada permukaan silinder memastikan minyak enjin lebih baik (untuk pelincir omboh dan gelang).
Jadi, sebagai perbandingan dan untuk refleksi lanjut, saya akan berikan satu lagi contoh yang menerangkan mengapa enjin domestik (dan juga enjin asing - selepas pembaikan kami) mempunyai perbatuan yang rendah (untuk enjin baharu) dan perbatuan selepas pembaikan juga. Dan masalahnya ialah di kilang kereta domestik kami, dan dalam 95% daripada semua kedai pembaikan, batu pelelas berlian digunakan untuk mengasah silinder.
Di kilang-kilang dan kedai pembaikan asing, mereka tidak pernah menggunakan bar sedemikian dan menggunakan bar hodoh, yang sepatutnya ditukar beberapa puluh kali lebih kerap daripada pelelas berlian. Dan apakah perkara utama untuk kilang dan bengkel kami? Ya, hakikat bahawa batu yang melelas tetap sesuai untuk bekerja walaupun selepas seribu blok diasah, kerana apa jenis penjimatan yang diperolehi ?! Dan tidak peduli bahawa sumber enjin akan berkurangan berpuluh-puluh kali ganda, tetapi pengeluarannya murah.
Tetapi mengapa batu kasar untuk mengasah tidak digunakan di luar negara dan dari sini sumber enjin mereka lebih lama? Ya, kerana apabila memproses permukaan silinder dengan bar sedemikian, zarah-zarah kasar dimasukkan (karikatur) ke dalam permukaan logam dinding silinder, dan kemudian apabila enjin dihidupkan, ombohnya dengan cincin "dimakan", dan sebagai akibatnya, kehausan omboh berlaku dengan cepat.
Dan bar hodoh yang digunakan di luar negara, dan yang haus lebih cepat daripada yang melelas, diperbuat daripada aloi yang cukup lembut, dan semasa operasi mereka nampaknya tidak begitu banyak memotong permukaan dinding silinder, tetapi berapa banyak ia menekan dan licinkannya. Akibatnya, lapisan yang sangat nipis terbentuk pada permukaan logam dinding silinder, yang tidak berfungsi sebagai pelelas, tetapi sebagai pelincir pepejal, yang secara ketara mengurangkan haus silinder dan omboh (dan mengurangkan geseran).
Dengan cara ini, jika ada yang tidak tahu, di luar negara telah lama terlupa apa cincin pembaikan dan tidak menggunakannya. Mengapa, apabila pada kereta asing moden (contohnya, Mercedes segar), dengan pembuatan blok enjin yang betul (dan sebahagian daripadanya mempunyai salutan bersalut nikel) dan kaedah pembuatan gelang omboh moden, tidak perlu menukar cincin, dan enjin "melepasi" tanpa menggantikan cincin sejuta kilometer! Siapa yang ingin tahu tentang ini secara terperinci, kemudian klik di sini dan baca tentang kesihatan.
Di atas, kami telah mengkaji salah satu perkara penting untuk mengasah silinder yang betul, yang jika anda menggunakannya semasa membaiki enjin anda, maka dengan ketara meningkatkan sumbernya. Tetapi ada perkara penting lain juga. Tidak semua pemandu dan juga pembaikan tahu bahawa selepas memasang blok pada enjin dan mengetatkan kepalanya, bentuk geometri silinder berubah sedikit, kerana logam adalah logam. Iaitu, semasa pemampatan, silinder (atau silinder) tidak lagi menjadi silinder yang ketat, walaupun ia dibuat dengan sangat tepat dan sebelum pemampatan ia dibuat sedemikian.
Mengasah silinder yang betul.
Dan ini bermakna bahawa untuk memproses sebarang silinder semasa pembaikan, anda perlu MAMPAT dengan cara yang lebih kurang sama seperti ia akan dimampatkan pada enjin selepas pembaikan. Ringkasnya, anda perlu membuat plat dari plat tebal (atau dari kepala lama - lihat Rajah 2), dengan lubang untuk mengasah dan untuk mengikat bolt, yang akan memampatkan silinder dengan cara yang sama seperti pada enjin (dengan tork yang ditetapkan sama).Selepas membosankan silinder dan melepaskan bolt (dan mengeluarkan plat dan blok), bentuk geometri silinder yang dibaiki akan serta-merta terganggu sedikit.
Tetapi kini yang tinggal hanyalah memasang dan memasang kepala enjin standard pada unit yang dibaiki dengan cara ini dan memerah keseluruhan sandwic dengan masa yang tepat, dan geometri silinder bosan akan menjadi ideal! Silinder enjin yang dibaiki dengan cara ini akan menjadi lebih baik daripada yang baru kilang! Malah, dalam pengeluaran bersiri enjin di kilang, di atas teknologi yang betul membosankan dan mengasah jarang digunakan (dan jika ia digunakan, maka hanya pada kereta berprestij asing).
By the way, dan di kebanyakan kedai pembaikan, jadi betul motor tidak dibaiki sama ada, dan jika salah seorang pembaik jarang melakukan ini, maka anda masih perlu mencarinya, yang saya sangat mengesyorkan kepada anda. Dan akhirnya, satu lagi nuansa pembaikan yang betul.
Kebanyakan kedai pembaikan, apabila membosankan silinder, pertimbangkan satah utama (asas) sebagai satah bawah kotak engkol (di mana sump enjin berada). Ringkasnya, mereka mengambil dan meletakkan blok silinder di atas meja penetapan mesin, kemudian mengapit blok dan mula memproses. Tetapi tiada seorang pun pengorek pernah berfikir (dan jika mereka melakukannya, maka hanya apabila mereka membuat enjin mereka), adakah satah bawah aci engkol atau paksi camshaft betul-betul selari?
Dan walaupun syarat penting ini dipenuhi walaupun semasa pengeluaran besar-besaran, terutamanya pengeluaran domestik (yang sukar dipercayai), maka dari beban harian semasa operasi, keadaan ini dilanggar dari semasa ke semasa. Dan mungkin juga hanya sebahagian kecil daripada ijazah, dan mungkin lebih, tetapi siapa tahu dan siapa yang menyemak? Ya, hanya beberapa unit pemikir yang benar-benar cekap.
Dengan cara ini, akan ada lapisan minyak dalam bentuk baji antara jurnal dan pelapik aci engkol (lihat Rajah 3). Hasil daripada semua ini adalah haus yang dipercepatkan dan hayat enjin yang pendek secara semula jadi.
Daripada perkara di atas, perlu disimpulkan bahawa sebelum memulakan pemprosesan silinder blok, adalah sangat penting untuk memeriksa katil pelapik utama (dan mana-mana katil) untuk silinder dan penjajaran yang tepat (keserenjangan tepat lubang katil untuk lubang silinder). Dan sudah berdasarkan ini, adalah betul untuk membetulkan blok dalam mesin dan memproses permukaan silinder.
Sekiranya perlu, adalah lebih baik untuk tidak meletakkan plat di bawah satah bawah blok, jika satah ini tidak berserenjang dengan paksi silinder, tetapi lebih baik untuk mengisar satah ini pada mesin untuk membetulkan kecacatan. Dan selepas itu, anda sudah boleh meletakkan blok dengan tenang di atas meja mesin yang membosankan dan mengisar, atau mengasah silinder (sekali lagi, yang betul - mengasah tidak kasar). Profesional penjaga sebenar (malangnya lebih kerap di luar negara) melakukan perkara itu.
Dan walaupun seseorang tidak semua dapat melakukan baik pulih enjin yang betul sendiri (tidak semua orang mempunyai tempat letak mesin di bengkel mereka sendiri), maka sekurang-kurangnya selepas membaca artikel ini, anda akan dapat mengawal dengan secukupnya pengawas untuk yang anda amanahkan untuk membaiki enjin anda, dan adakah ia penting.
Saya berharap jika, selepas membaca artikel ini, anda membuat baik pulih enjin anda, dengan mengambil kira semua nuansa yang diterangkan di sini, maka pada akhirnya anda akan melihat hasil pembaikan yang sangat menarik, iaitu: sisa dan penggunaan minyak akan banyak. berkurangan, serta ekzos bahan berbahaya di atmosfera (mungkin ia tidak penting kepada seseorang, tetapi ya bagi saya),penggunaan bahan api akan berkurangan sedikit (lagipun, kehilangan geseran akan berkurangan), dan kadar haus silinder, gelang dan omboh akan berkurangan dengan ketara.
Nah, helah utama bagi baik pulih enjin yang betul adalah bahawa sumber enjin anda yang dibaiki akan hampir menggandakan sumber enjin bersiri kilang yang benar-benar baharu; kejayaan kepada semua!
Pengendali mesin yang dikenali meminta membaiki enjin kereta BMW 525i itu. kereta tahun 1989 lepaskan (27 tahun !!), di belakang E34 ... Selepas mencuci enjin, kereta itu entah bagaimana terkial-kial ke bengkel - pendawaian nipis tidak bermusuhan dengan air di ruang enjin.
Kereta itu pada asalnya dilengkapi dengan enjin M20B25 - enam baris, kelantangan 2.5 liter, dengan kapasiti 170 hp. Tetapi enjin mengalami "penyakit" yang terkenal - kepala bergerak dari terlalu panas, ia pecah. Pemilik membeli enjin untuk analisis beberapa tahun lalu M20B20 - enam dalam talian yang sama, tetapi dengan volum yang lebih kecil (2 liter) dan kuasa kurang - 129 daya. Selepas pergi selama beberapa tahun, dia ingin memulihkan enjinnya sendiri. Lebih-lebih lagi, ia menjadi mungkin untuk "memperbaiki" retakan di kepala menggunakan teknologi baru - Seal-Lock .
Untuk pemahaman lengkap tentang jenis kereta retro yang kami temui, saya hanya akan ambil perhatian bahawa perbatuan pada odometer adalah 545 ribu km ! Itu. enjin 2.5 liter asli melepasi pesanan setengah juta kilometer , dan terselamat satu "modal" dengan boring blok dalam saiz pembaikan pertama 84.25 mm.
Untuk bermula, kami diberi "sisa" enjin M20B25 asli - blok yang dipasang dan sekumpulan alat ganti daripada enjin secara pukal. Ia adalah perlu untuk menjalankan penyelesaian masalah dan memulakan kerja pada pemulihan motor. Pemilik kereta terpaksa melakukan darning kepala pecah blok. Pertama, keluarkan palet dari enjin.
Galas aci engkol dalam keadaan yang sangat buruk. Di permukaan - gangsa berlumur dari pelapik siram pam minyak. Sisipannya dibuat oleh pelanggan sendiri daripada kepingan gangsa. Seperti yang dia katakan, selepas pembuatan dan penggantian pelapik, motor bekerja selama 5 minit, kemudian menyekat mesin basuh dan memotong gigi pada tali pinggang masa. Selepas meningkatkan jurang pelekap, motor berfungsi untuk beberapa lama (jelas, sehingga kepala retak).
Reka bentuk blok adalah sangat mudah - ia adalah "klasik besar" dengan pemacu tali pinggang masa. Foto terakhir menunjukkan keadaan silinder - kami akan mengisar semula blok ke saiz pembaikan. By the way, blok itu tidak mempunyai sebarang muncung penyejuk minyak untuk omboh. Anda boleh berhujah untuk masa yang lama tentang keperluan atau tidak berguna mereka, pengarang akan mengekalkan pendapatnya. Adalah mungkin untuk membenamkan penyuntik ke dalam blok ini tanpa sebarang masalah, tetapi adakah pam minyak dapat mengatasinya? Memandangkan kehadiran penyuntik tidak memainkan apa-apa peranan untuk pelanggan, kami akan membiarkan segala-galanya seperti sedia ada (iaitu dalam versi standard).
Cuba kita fikirkan, adakah gunanya membaiki enjin mesin sedemikian? Semasa pelanggan membaiki kepala, kami mula memeriksa mesin yang tergantung di lif.
Kereta itu cukup popular di kalangan orang muda, terima kasih kepada filem yang tidak dapat dilupakan dari tahun 90-an, yang menjadikannya ikon untuk peminat.Tetapi mari kita beralih kepada fakta - kereta itu mempunyai badan yang panjang, tetapi mengikut pasport beratnya hanya 1200 kg (menurut sumber lain 1360 kg), kereta itu diperbuat daripada apa? Salun itu sesak, pengarang yang berperawakan tidak terlalu tinggi di atas roda mengetuk-ngetuk kepalanya pada ambang pintu.
Jom tengok bawah tudung. Terdapat dua liter M20B20 - ia perlu dibongkar. Ia berfungsi dengan baik secara umum, kecuali untuk pengedap minyak semasa, tetapi pemilik mahu kembali ke tempatnya 2.5 liter yang lebih berkuasa. Terdapat banyak ruang di bawah tudung. Masuk sekurang-kurangnya dengan kaki anda. Kami mengeluarkan lampiran, longkang minyak, antibeku, keluarkan radiator.
Tiada masalah dengan tanda masa - semuanya boleh dilihat dan boleh diakses. Motor ini sangat ringkas, cepat dan mudah dibongkar.
Ia telah dirancang untuk mengeluarkan enjin lengkap, tk. kami tidak perlu membuka enjin dua liter. Walau bagaimanapun, semasa kami bermain-main dengan lampiran, berita pembunuh datang - pelanggan tidak dapat "memperbaiki" kepala dari enjin 2.5 liter! Beberapa perkataan harus dikatakan mengenai teknologi Seal-Lock ... Penulis telah mendengarnya lebih dari sekali, tetapi sehingga kini tidak mungkin untuk menghadapinya secara peribadi. Mereka menggerudi ke dalam retak, memotong benang dan skru pin tirus pada gam, yang kemudiannya diikat. Terus terang, penulis tidak pernah yakin dengan teknologi aneh ini. Risalah pengiklanan penuh dengan slogan menarik yang secara harfiah semuanya "terkutuk" - kedua-dua blok dan kepala. Tetapi minda kejuruteraan segera melihat banyak batasan dan masalah tersembunyi. Secara fizikal, integriti tuangan telah pun dipecahkan dan pin tidak akan memulihkannya. Seal-Lock ternyata keputusan yang buruk dan kepala, dalam proses darning, terus pecah di tempat-tempat baru dan menyedut ujian tekanan seperti penapis.
Secara umum, kami berakhir di palung yang rosak - enjin 2.5 liter, yang mana kami telah memesan cincin pembaikan dan omboh, tidak dilengkapi dengan kepala, dan kami hampir mengeluarkan enjin 2.0 dari petak enjin. Perlu diingatkan bahawa kepala 2.5 dan 2.0 liter tidak boleh ditukar ganti antara mereka sendiri. Kepala enjin 2.52.7 liter mempunyai diameter injap masuk dan ekzos meningkat sebanyak 2 mm, lubang masuk juga dinaikkan diameter (manifoldnya sama), dan yang paling penting, omboh dan kebuk pembakaran dalam kepala berbeza.
Klien mencabut rambut di kepalanya dan benar-benar buntu. Kami diminta untuk "melakukan sesuatu". Secara umum, semuanya adalah seperti biasa, dan hantu HondoVaz berlegar di atas kepala mereka.
Kita perlu membandingkan perkakasan secara langsung. Kami mengeluarkan kepala dari enjin dua liter. Di sepanjang jalan, ia harus diperhatikan bahawa motor siri M20 mempunyai SOHC susun atur (satu aci sesondol dan 2 injap setiap silinder). Pemacu injap - melalui penggoncang dengan pelarasan kelegaan mekanikal. Menurut manual, pelarasan adalah setiap 10-20 ribu km, pelanggan tidak pernah menyesuaikan injap.
Prosedur untuk memasang kit pembaikan sistem VANOS Tunggal pada enjin M50TU dan M52 tidak begitu rumit dan tidak memerlukan kemahiran khas dalam pembaikan enjin. Untuk pemasangan, adalah wajar untuk mempunyai beberapa alat khas untuk memudahkan prosedur, tetapi jika tiada mereka, pembaikan agak mungkin. Tiga perkara paling penting dalam prosedur ini: pastikan anda melaraskan galas untuk mencapai pramuat yang diingini dalam galas, tetapkan pemasaan dengan betul dan pasang sistem VANOS pada motor dengan betul selepas pembaikan. Bagaimana untuk melakukan semua ini diterangkan di bawah. Jika anda meragui kebolehan anda, kami mengesyorkan agar anda menghubungi stesen servis, yang akan dapat melakukan prosedur ini menggunakan manual ini.
VANOS itu sendiri terletak di bahagian hadapan kepala silinder (kepala silinder). Untuk mendapatkannya dan membongkarnya untuk memasang kit pembaikan, anda perlu menanggalkan penutup injap, keluarkan gandingan haba. Sila ambil perhatian bahawa jika gasket profil penutup injap telah berubah lebih daripada 40,000 km yang lalu, lebih baik anda menggantikannya untuk mengelakkan kebocoran minyak.
Alat khas
Untuk memasang kit pembaikan sistem VANOS pada motor M50TU dan M52, dinasihatkan untuk mempunyai alat peniaga khas, seperti dalam foto di atas: kunci aci sesondol (11-3-240), kunci roda tenaga (11-2-300), alat menatal gegancu (11-5- 490), penahan penegang rantai (11-3-292) atau hanya paku dengan diameter yang sesuai.
Tetapi walaupun dalam ketiadaan mereka, pemasangan kit pembaikan agak mungkin, tetapi anda perlu berpeluh apabila memasang vanos di tempatnya untuk menetapkan fasa pemasaan dengan betul (lihat TIS BMW).
Mengeluarkan Vanos
Setelah menanggalkan penutup injap, kita perlu menetapkan omboh silinder pertama kepada TDC, supaya tanda pada takal aci engkol dan penutup pemasaan sepadan.
Motor boleh ditatal dengan sepana atau kepala 22 mengikut arah jam.
Camshaft cam akan berada lebih kurang dalam kedudukan ini.
Satah atas segi empat aci sesondol ekzos akan selari dengan satah kepala silinder.
Semak penjajaran label.
Selepas tanda bertepatan, anda perlu membetulkan roda tangan dalam kedudukan ini menggunakan alat khas (anda boleh menggunakan gerudi konvensional diameter dan panjang yang sesuai).
Lubang selak terletak di sebelah kiri enjin di bawah motor penghidup. Mula-mula keluarkan penutup plastik dengan pemutar skru.
Pasang penahan aci sesondol.
Tanggalkan injap pada hos hidraulik vanos (kunci 19). Nota: Gantikan dua pencuci pengedap apabila memasang semula.
Tanggalkan mata angkat motor dengan membuka skru dari kepala blok.
Putuskan sambungan penyambung elektrik solenoid vanos. Untuk melakukan ini, tekan ke bawah pada klip logam dan tarik pada penyambung.
Tanggalkan pencuci penahan dengan playar hidung halus. Tarik keluar penutup kabel.
M52 sahaja: Tanggalkan paip vakum.
Turunkan tiub supaya ia tidak mengganggu penyingkiran vanos.
Tanggalkan dua palam dalam badan vanos untuk mengakses bolt yang menahan gegancu pemasaan (kunci 19).
Letakkan kain buruk atau tuala kertas di antara sproket dan badan vanos untuk mengelakkan bolt terjatuh secara tidak sengaja.
Tanggalkan 4 skru yang menahan gegancu (Torx E-10).
Tekan pad penegang rantai untuk menekannya, masukkan penahan ke dalam lubang (anda boleh menggunakan paku dengan diameter yang sesuai).
Tanggalkan skru 6 nat yang mengikat vanos ke kepala motor.
Tutup tali pinggang A / C dan alternator dengan tuala kertas untuk mengelakkan terkena minyak. Kami mengeluarkan vanos dari enjin. Untuk melakukan ini, pasang alat khas (11-5-490) pada gegancu aci sesondol ekzos, tarik vanos ke hadapan ke arah radiator sambil memusingkan gegancu mengikut arah jam dengan alat. Sila ambil perhatian bahawa gegancu mesti ditanggalkan dari aci sesondol seperti yang ditunjukkan di atas untuk arahan. Sekiranya tiada alat khas, anda boleh memutar gegancu dengan perlahan menggunakan pemutar skru yang dimasukkan ke dalam rantai pemasaan.
Kami membuka vanos dan mendiagnosisnya:
Tanggalkan bolt yang menahan penutup silinder vanos pada badan.
Tanggalkan penutup bersama-sama dengan omboh dan gear heliks dari badan.
Kini anda boleh mendiagnosis dan memeriksa unit. Mula-mula, periksa omboh secara visual untuk mengesan keretakan atau cip. Seterusnya, anda boleh mendiagnosis ketat pemasangan. Untuk melakukan ini, masukkan omboh ke dalam silinder dan gerakkannya sepanjang lejang kerja. Ingat betapa mudahnya omboh bergerak di dalam silinder dengan gelang-O lama.
Seterusnya, mari kita teruskan ke diagnostik galas dalam omboh vanos.
Semak tindak balas, seperti yang ditunjukkan dalam foto di atas: goyangkan gear heliks dalam satah yang berbeza. Hanya kehadiran mainan jejari dibenarkan, yang diperlukan untuk berfungsi dengan betul unit. Permainan paksi tidak dibenarkan dan bermakna bearing longgar dan perlu dibaiki.
Pasang mesin basuh anti-selas balas daripada kit pembaikan
Perhatian! Pemasangan mesin basuh mesti dilakukan sebelum memasang cincin-O baharu.
Betulkan omboh dalam ragum seperti yang ditunjukkan dalam gambar di atas. Gunakan span lembut khas atau spacer kayu.Berhati-hati supaya tidak merosakkan permukaan omboh atau terlalu mengetatkan naib, kerana omboh sangat rapuh.
Kami membuka penutup omboh vanos dengan kepala 18 (dalam sesetengah motor mungkin terdapat kepala 17). Benang itu biasa, anda perlu membuka skrunya mengikut arah lawan jam.
Perhatian. Slot pada penutup adalah sangat rendah dan kepala biasa akan mempunyai cangkuk kecil, yang akan membawa kepada menjilat slot dan mustahil untuk membuka penutup ini pada masa hadapan. Untuk melakukan ini, anda perlu mengubah suai kepala secara khusus dengan mengisar chamfer dari hujung, supaya kepala lebih sesuai dengan tudung dan terdapat penglibatan yang baik. Anda boleh mengisar kedua-duanya pada mesin pelarik dan pada batu pengisar biasa. Adalah penting bahawa kepala adalah hex. Foto di bawah menunjukkan sampel kepala yang diubah suai.
Setelah menanggalkan penutup, kami meletakkan omboh dalam kedudukan tegak dan membetulkannya dalam naib.
Seterusnya, keluarkan galas jarum.
Kami membuka skru bolt galas. Perhatian. Terdapat benang sebelah kiri. Buka skru mengikut arah jam (Gunakan gegancu Torx T30).
Kami mengambil perlumbaan galas tengah.
Keluarkan omboh dari paksi gear.
Kemudian keluarkan mesin basuh galas luar.
Bersihkan bahagian galas dengan teliti dengan pembersih cakera brek (nipis atau benzine).
Masukkan mesin basuh bahagian bawah ke dalam omboh.
Pasang semula mesin basuh anti main daripada kit pembaikan.
Pasang semula bahagian galas dalam susunan terbalik. Pasang bolt dengan gegancu Torx T30. Perhatian! Benang tangan kiri! Skru bolt lawan jam! (daya pengetatan 8Nm).
Gantikan galas atas dan mesin basuh.
Gantikan penutup omboh.
Selamatkan badan omboh dalam ragum.
Ketatkan penutup omboh. Jangan ketatkannya kepada tork akhir, kerana kemungkinan besar anda perlu membuka galas sekali lagi untuk menyesuaikannya.
Sekarang kita perlu menyemak kehadiran permainan jejari yang diperlukan. Kemudian putar omboh secara paksi, dengan itu periksa rintangan gelek galas. Selepas memasang mesin basuh baru, omboh harus berputar pada galas tanpa banyak rintangan. Jika galas sangat "diketatkan", maka perlumbaan tengah galas dilaraskan (lihat "Mengetatkan Galas Diketatkan" di bawah). Jika omboh masih mempunyai mainan paksi dan ia sangat mudah untuk berputar pada galas, maka anda perlu melaraskan mesin basuh yang dipasang dari kit pembaikan (lihat di bawah "Memasang galas longgar").
Memasang Galas yang Diketatkan:
Buka semula galas dan keluarkan perlumbaan tengah (pencuci yang berada di antara dua galas jarum).
Letakkan sehelai kertas pasir (P400) pada permukaan yang keras dan rata dan ampelas mesin basuh pada kedua-dua belah. Kisar mesin basuh secara sekata selama beberapa minit di atas kertas pasir, bersihkannya, pasangkan galas dan semak semula bagaimana galas itu berputar. Ulangi prosedur pemangkasan yang perlu sehingga galas berputar tanpa banyak rintangan.
Kesesuaian galas longgar:
Buka semula galas dan keluarkan mesin basuh luar (pencuci yang dipasang dari kit pembaikan).
Letakkan sehelai kertas pasir (P250-P400) pada permukaan yang keras dan rata dan ampelas mesin basuh pada kedua-dua belah. Kisar mesin basuh secara sekata pada kertas pasir selama beberapa minit, bersihkannya, pasang semula galas dan semak semula mainan paksi dan sama ada galas tersepit semasa kilasan. Jika perlu, ulangi prosedur pelarasan sehingga mainan paksi hilang, tetapi galas harus berputar tanpa banyak rintangan.
Apabila kesesuaian dicapai, ketatkan penutup galas kepada 40 Nm.
Menggantikan cincin-O daripada kit pembaikan
Setelah menghilangkan permainan bearing vanos, anda boleh mula memasang gelang pengedap baharu.
Berhati-hati memotong cincin-o lama dengan alat pemotong yang sesuai. Berhati-hati supaya tidak merosakkan permukaan kerja omboh!
Selepas anda memotong dan mengeluarkan semua cincin-o, lap omboh dengan tuala kertas dan bersihkan alur cincin dengan baik.
Pasang gelang getah ke dalam alur terlebih dahulu.
Periksa sama ada gelang getah (ia mempunyai keratan rentas bulat) tidak dipintal pada tempatnya.
Jika pemasangan dilakukan pada suhu udara di bawah 20 darjah Celsius, maka gelang Teflon perlu dimasukkan ke dalam air suam (40-50C) selama beberapa minit untuk menjadikannya elastik. Kemudian lap cincin kering dan pasang.
Tarik gelang Teflon dengan perlahan dan perlahan dari satu hujung omboh ke hujung yang lain.
Pelincir silinder perumah dan omboh itu sendiri dengan gelang baru dengan baik dengan minyak enjin. Masukkan omboh ke dalam silinder pada sudut kira-kira 30 darjah dan putarkannya ke dalam silinder.
Putar omboh di dalam silinder beberapa kali dan gerakkannya ke atas dan ke bawah supaya cincin itu berbentuk silinder. Ulangi operasi ini sehingga gelang Teflon berhenti berputar dalam alurnya.
Tekan omboh ke kedudukan paling rendah dan biarkan ia berdiri selama 2-3 minit.
Kemudian keluarkan omboh. Cincin telah memperoleh bentuk yang diingini.
Pasang semula omboh. Tekan pelocok masuk sepenuhnya. Ketatkan 5 skru (torsi 10 Nm).
Memasang Vanos
Bersihkan semua bahagian dan permukaan daripada sisa minyak dan kotoran. Pasang gasket baru.
Pasang alat khas pada sproket. Tatal sproket mengikut arah jam sehingga berhenti. Perhatian! Operasi ini amat diperlukan untuk pemasangan vanos yang betul.
Perhatian! Langkah pemasangan seterusnya adalah sangat penting: sebelum memasang vanos pada motor, tekan aci splined dengan omboh ke dalam perumah. Pasang badan vanos pada pin kepala blok. Masukkan aci splined ke dalam gegancu pengambilan dengan memusingnya sedikit.
Untuk membolehkan aci spline memasuki gegancu sepenuhnya, gegancu ekzos perlu diputar lawan jam dan pada masa yang sama tekan vanos pada motor. Sangat penting! Supaya aci splined masuk ke dalam sproket dalam kedudukan paling kanan sprocket. Ini akan memberikan julat yang betul untuk melaraskan fasa semasa vanos sedang berjalan.
Skru vanos ke motor. Tork pengetatan untuk nat 8 Nm.
Tanggalkan penahan penegang rantai pemasaan atas.
Pasang semula 4 bolt yang menahan gegancu ekzos ke aci sesondol. Ketatkan bolt bersilang (Torx E-10) dengan tork 20 Nm.
Gantikan palam pada badan vanos.
Pasang semula penutup pendawaian dan pasangkan klip dengan playar hidung halus.
Untuk enjin M52: Pasang paip vakum.
Sambungkan penyambung elektrik solenoid vanos.
Skru pada gelung motor.
Skru pada hos hidraulik menggunakan mesin basuh pengedap baharu (perengkuh 19mm).
Tanggalkan alat untuk membetulkan aci sesondol, keluarkan penahan roda tenaga, pasang semula semuanya dalam susunan terbalik menggunakan BMW TIS. Pastikan anda menyemak bahawa tiada sisa minyak pada tali pinggang dan hos getah.
Pastikan anda menyemak paras minyak selepas pemasangan!
Adalah penting untuk mengetahui bahawa cincin-O harus dijalankan dalam anggaran 300 km dalam kitaran bandar. Cuba jangan memuatkan enjin dengan putaran tinggi dan pemanduan aktif semasa tempoh pecah masuk.
Video (klik untuk bermain).
Nikmati kelancaran motor anda.
Nilaikan artikel:
Gred
3.2 yang mengundi:
82
